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50 Jahre Dortmunder GT8

50 Jahre Dortmunder GT8 1959 begann die Ära der achtachsigen Düwag-Gelenkwagen in Dortmund, wo sie bis zum Ende des Linieneinsatzes 2001 das Stadtbild prägten. Von Bernd Zander

GT8 Nr. 75 aus der ersten Düwag-Serie von 1959 überquert am 1. Juli 1964 den Bahnübergang in Wickede im Verlauf der Linie 9 nach Unna. Exakt ein Jahr später wurde die städteverbindende Strecke an dieser Stelle gekapptH. van Engelen/Slg. MIK

Das Schienennetz der Dortmunder Stadtwerke AG zeichnete sich in den fünfziger Jahren dadurch aus, dass es noch reichlich eingleisige Strecken aus der Gründerzeit des Beginns des zwanzigsten Jahrhunderts gab. Diese lagen nahezu ausnahmslos in Seitenlage der befahrenen Straßen, was zur Folge hatte, dass stets nur auf der dem Gehweg zugewandten Seite ein- und ausgestiegen wurde. Der Wagenpark bestand deshalb komplett aus Zweirichtungswagen, wobei es sich bis auf je zehn vierachsige Trieb- und Beiwagen um Zweiachser handelte.

Das Netz schrie nach neuen Zweirichtungswagen

In den Jahren 1953/54 wurden sechs Düwag-Großraumtriebwagen beschafft, denen 1958 sechs gleichartige Beiwagen (gebaut von Credé) folgten. Vor allem aus Kostengründen bestand aber Bedarf nach größeren, weniger personalintensiven Wagen. Aus diesem Grund wurden ab 1956 vierachsige Gelenkwagen beschafft, die aus je einem zweiachsigen Trieb- und Beiwagen (Typ Aufbauwagen) mit eingefügtem Mittelteil bestanden. Bei diesen von Hansa-Waggonbau gebauten Fahrzeugen handelte es sich um Einrichtungswagen, die wie die sechs Großraumzüge zum Wende Schleifen oder Dreiecke benötigten und die in Seitenlage befindlichen Haltestellen mangels linksseitiger Türen nicht bedienen konnten. Ganz speziell für Dortmund
Ein GT8-Zweirichtungswagen war in dieser Größe nämlich zuvor noch nicht gebaut worden. Neben seiner Länge von 27 Metern (bei einer Breite von 2,30 Metern) bestach das Fahrzeug durch mehrere technische Besonderheiten. Zum einen war er luftgebremst, was unmittelbar vor dem Stillstand ein wesentlich weicheres Bremsen als bei den sonst üblichen Federspeicherbremsen zuließ. Zum anderen verfügte er nicht über die typischen Tandemantriebe in den Drehgestellen (ein Motor für beide Achsen), sondern über zwei einzelne Fahrmotoren je Antriebsdrehgestell, die über einen stehenden Nockenfahrschalter betätigt wurden. Ein liegender Fahrschalter schied wegen der linken Türen hinter dem Fahrerstand aus. Gebremst wurde elektrisch und/oder mit Luft, gegebenenfalls unterstützt durch eine Sandstreuung. Selbstverständlich waren auch Magnetschienenbremsen eingebaut, zudem eine Stockfix-Feststellbremse vorhanden Die mit Fahrerständen versehenen Wagenteile (Teil I und Teil II; Teil III stellte den Mittelwagen dar) waren mechanisch und elektrisch absolut baugleich, so dass im Falle eines Unfalls der beschädigte Wagenteil gegen einen beliebigen anderen ausgetauscht werden konnte. Dies war übrigens nicht nur innerhalb einer Bauserie, sondern quer durch alle – später insgesamt 91 – Wagen sämtlicher Serien möglich. Alle Aggregate, die nur einmal pro Achtachser vorhanden waren, befanden sich im türlosen Mittelteil.

Dieses Konstruktionsprinzip sollte sich im Laufe der vielen Betriebsjahre als unschätzbarer Vorteil erweisen. Immer wieder kam es nämlich unfallbedingt zum Tausch von Wagenteilen gemäß des Mottos: »Aus Zwei mach Eins.« Waren zwei defekte oder beschädigte Köpfe zu einem späteren Zeitpunkt wieder aufgearbeitet, wurden sie mit dem jeweils freien wartenden Mittelteil vereint. Die Wagennummer ergab sich jeweils aus der »Zweidrittelmehrheit« der verwendeten Wagenteile. So gab es auch keine grundsätzlichen Umnummerierungen ganzer Wagen.

Türen beim GT8

Die Dortmunder GT8 verfügten über je vier doppelte Falttüren pro Wagenseite und zudem über Fahrgastfluss: Es wurde stets an der hinteren Tür eingestiegen, wo der Schaffner – »geschützt« vor den Fahrgästen – einen festen umschlossenen und erhöhten Sitzplatz hatte. Zeitkarteninhaber durften auch vorne zusteigen. Dort verfügte der Fahrer über einen halbhohen geschlossenen Fahrerstand mit zusätzlich verschließbaren Armaturentafeln. Zum Ausstieg waren die beiden mittleren Türen sowie die Tür beim Fahrer vorgesehen. Es war also egal, ob die Türen rechts- oder linksseitig benutzt wurden.
Bei den Türen handelte es sich um elektrisch angetriebene doppelte Falttüren aus dem Hause Düwag. Die beiden vorderen Türen wurden vom Fahrer, die beiden hinteren vom Schaffner beaufsichtigt und bedient, wozu an dem vorderen Türflügel der hinteren rechten Tür ein zusätzlicher Spiegel angebracht worden war. Zudem hatte jeder Fahrerstand rechts und links Außenspiegel, die mittels Luft ein- und ausgeschwenkt werden konnten. Die Scheibenwischer wurden ebenso mit Druckluft betrieben. Die Frontscheiben verfügten gegen das Beschlagen über Gebläsedüsen.