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50 Jahre Dortmunder GT8

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Über jedem Fahrerstand befand sich ein Scherenstromabnehmer mit einer Hochwippe, wovon nur der jeweils in Fahrtrichtung vordere angelegt war. Über ihn wurden auch die Weichen gestellt und die Kontakte am Fahrdraht (z.B. für die Signalanlagen) ausgelöst. Ein mittig angeordneter Bügel wäre zu weit von den Kontakten entfernt gewesen. (In den siebziger Jahren wurden die Fahrdrahtkontakte allerdings zugunsten von Meldeempfängern zwischen den Gleisen aufgegeben.)

Die GT8 trugen den in den 1950er-Jahren eingeführten »Dortmunder Lack« in Braun und Beige mit aufwendiger »Verzierstreifung«. Dieses Farbschema war bei den damals herrschenden Umweltverschmutzungen im Revier ein genialer Wurf, da die Wagen recht lange eine saubere Erscheinung boten. Die Änderung der Straßenverkehrsordnung zum 1. Januar 1960 zwang schließlich zum Ersatz alter Vorkriegswagen, da diese zum großen Teil weder Brems-/Schlussleuchten noch Magnetschienenbremsen besaßen. Weil die Kosten für einen entsprechenden Umbau in keinem Verhältnis zur verbleibenden Nutzungsdauer standen, wurde auf einen neu konzipierten modernen Fahrzeugtypen gesetzt.

Den örtlichen Gegebenheiten und den Sparbemühungen angepasst, wurde ein achtachsiger Doppelgelenktriebwagen mit Jakobsdrehgestellen entwickelt – selbstverständlich in Zweirichtungsbauweise. Hierbei wurde auf die bereits erprobten Gelenkwagen der Düwag zurückgegriffen, die ihren »Siegeszug« bereits begonnen hatten. Dennoch wies die Dortmunder Variante teils enorme Unterschiede auf.

Start mit 21 Düwag- und 20 Hansa-GT8

Um zeitnah genügend Wagen zur Verfügung zu haben, wurden sofort 41 Exemplare erworben. Von diesen kamen aber nur 21 Wagen (Tw 61 – 81) aus dem Hause Düwag, weitere 20 (Tw 41 – 60) dagegen als Düwag-Lizenzbau von der Hansa-Waggonbau aus Bremen – für die zeitnahe Fertigung aller 41 Wagen waren die Auftragsbücher der Düwag zu voll.

Neben kleinsten Abweichungen am Wagenkasten (für den Laien völlig unauffällig) zeichneten sich die Hansa-Wagen durch eine hölzerne Innenverkleidung der Fensterholme aus. Weil technisch völlig identisch, waren die Wagenteile von Düwag und Hansa natürlich auch untereinander tauschbar.

Weitere GT8-Serien 1966 und 1969

Die Bestuhlung (2 + 1) bestand aus recht breiten Holzsitzen, wobei gegenüber den Schaffnerkästen Klappsitze vorhanden waren, die auf der je Fahrtrichtung »schaffnerlosen« Seite den Fahrgästen dienten, hingegen auf der Schaffnerseite hochgeklappt und verschlossen waren. Als Novum verfügte der Fahrgastinnenraum nun auch über ein mittig liegendes Leuchtstoffröhrenband anstelle der zuvor verwendeten Glühbirnen.

Ab 1966 wurden als Ersatz noch vorhandener älterer Zweiachser weitere 25 GT8 von der Düwag geliefert. Sie erhielten die Wagenummern 16 – 40 und unterschieden sich durch geänderte Armaturenbretter (nun Kippschalter statt Drucktaster). Eine weitere Änderung betraf die jeweils beiden Mitteltüren. Diese verfügten nun über Lichtschranken, was einen Selbstschließvorgang zuließ.

Die Wagen besaßen seitlich auf der Front Steckvorrichtungen für runde Schilder. Hiermit konnte angezeigt werden, dass es sich gegebenenfalls um einen Einmannwagen handelte (nicht zu verwechseln mit Fahrgastselbstbedienung). Der Fahrer konnte mittels Schalter die beiden Mitteltüren öffnen, wobei die hintere Türe gesperrt blieb. Das Schließen der Mitteltür geschah lichtschrankengeschützt. An der Fahrertür fand dann sowohl der Fahrscheinverkauf, als auch die Kontrolle der Zeitkarten statt. Diese Tür oblag allein der Kontrolle des Fahrers. Von diesem Verfahren wurde allerdings nur extrem selten Gebrauch gemacht, und wenn, dann nur im Schwachlastverkehr. Eine Funkanlage ergänzte die Änderungen. Dieser Bauserie wurden übrigens die fünf K66 der Rheinischen Bahngesellschaft Düsseldorf angeschlossen.

Ab 1969 wurde in Dortmund die Fahrgast-Selbstbedienung eingeführt. Um dazu auch die vorhanden GT8 der Bauserie von 1959 nutzen zu können, bedurfte es einiger Anpassungen (siehe Kasten). Parallel zu diesen Umbauten wurden 1969 zehn weitere GT8 von der Düwag geliefert. Sie bekamen (bis 1974) die Wagennummern 6 – 15. Die Wagen hatten zwar bereits alle Merkmale für die Selbstbedienung, besaßen aber noch Schaffnerplätze, die erst später demontiert wurden.

Die Schaffnerplätze wurden noch benötigt, da die Umstellung auf die Selbstbedienung immer eine komplette Linie betraf und ein Mischbetrieb aufgrund der Wagenlänge nicht denkbar war. Denn wenn wartende Fahrgäste erst beim Eintreffen des Wagens »gewandert« wären, hätte dies überlange Haltestellenaufenthalte verursacht.