Karlsruher Straßenbahn weiht neue Strecke ein
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Der im April 1994 gegründete Verkehrsverbund brachte mit seinem einheitlichen Tarifsystem weitere Fahrgastzuwächse.
Diese vom Umland kommenden Bahnen konzentrierten die Verkehrsbetriebe, gemeint sind VBK und AVG, alle an den Stadtgrenzen auf die einzige West-Ost-Schienenachse Kaiserstraße, die auch von sämtlichen innerstädtischen Straßenbahnlinien benutzte Strecke kam schon bald anfangs der 1990er-Jahre an den Rand ihrer Leistungsfähigkeit.
Die Betriebsbelastung wurde 2009 mit rund 1.150 Fahrzeugen täglich angegeben. Mit Beginn des Baustellen-Umleitungsverkehrs am 7. Juni 2010 wurden sogar zusätzlich die Linien 2 und 6 im 10-Minuten-Takt durch den Engpass der mittleren Kaiserstraße geleitet, so dass sich die Zugfolge bis heutigentags auf bis zu 60 Sekunden verringert hat. Damit dürfte Karlsruhe derzeit die mit Straßenbahnen am stärksten befahrene Fußgängerzone sein.
Das Projekt »Kombilösung«
Die bislang aus Kostengründen verworfenen Tunnellösungen, auch in Kombination Tunnel/oberirdische Strecken, kamen wieder auf die Tagesordnung, jetzt favorisiert von den Verkehrsbetrieben, die aufgrund des unerwartet großen Erfolges des Karlsruher Modells und der noch zu erwartenden Verkehrszuwächse nach einer echten Kapazitätsausweitung in der Innenstadt suchten.
Am 14. Mai 1996 beschloss der Gemeinderat zur Entlastung der oberirdischen Strecken während der Hauptverkehrszeiten den Bau eines U-Straßenbahn-Tunnels mit zwei voneinander getrennten Röhren, ohne Südabzweig zum Hauptbahnhof. Die Straßenbahn sollte nach wie vor oberirdisch durch die Kaiserstraße fahren. Doch dieses Projekt wurde in einem Bürgerentscheid im Herbst 1996 gekippt.
Nach längerer Pause entstand dann die „Kombilösung“, eine untertunnelte straßenbahnfreie Fußgängerzone mit einer parallelen oberirdischen Entlastungstrecke auf der zu überdeckelnden Stadtautobahn, der „Kriegsstraße“. Diese neue Idee wurde am 20. September 2002 von der Bevölkerung mit 55,5 % der abgegebenen Stimmen angenommen.
Nicht mehr bahnbetriebliche Kriterien und eine gute Beförderungsqualität standen im Vordergrund, sondern rein städtebauliche Überlegungen. Der Umbau der Kriegsstraße bis 1972 ermöglichte in den Jahren 1974 bis 1984 die Umgestaltung der Kaiserstraße und des Marktplatzes in eine Fußgängerzone unter Beibehaltung des seit 1877 bestehenden Straßenbahnbetriebes.
Umstrittener Tunnelbau
Im Herbst 2009 verlangten die Bürger mit rund 30.000 Unterschriften erfolglos nach einem Moratorium. Der Bau zweier großer Einkaufs- und Bürozentren am Mendelsohnplatz und am Ettlinger Tor hatten die Verkehrsströme verändert, die Kaiserstraße ist nicht mehr das alleinige Einkaufs- und Geschäftszentrum, die Projektkosten hatten sich fast verdoppelt und die Verbindlichkeiten der Stadt bewegten sich auf die Milliardengrenze zu.
Unbeachtet der Stimmung in der Bevölkerung beschloss der Gemeinderat das Projekt umzusetzen und die Tunnelstrecke zuerst zu bauen. Somit ist in der belebten Innenstadt Bauen unter Straßenbahnbetrieb erforderlich. Bei der zur Ausführung kommenden Halbdeckelbauweise, d. h. die Haltestellen werden je hälftig errichtet, hat das ein zweimaliges Verschwenken von 7.800 m Gleisen, Weichen und Fahrleitungen zur Folge, wofür Kosten in Höhe von 30 Mio. Euro eingeplant sind.
Zusätzlich wurde zwischen 2007 und 2009 die gesamte Gleisstrecke in der Kaiserstraße mit Fertigteil-Gleistragplatten erneuert, die in wenigen Jahren nach Aufnahme des Tunnelbetriebes wieder entfernt werden sollen. Als Folgekosten des Tunnelbetriebes werden jährlich 12 bis 15 Mio. Euro anfallen, die es bei oberirdischem Betrieb nicht geben würde.
Diese vom Umland kommenden Bahnen konzentrierten die Verkehrsbetriebe, gemeint sind VBK und AVG, alle an den Stadtgrenzen auf die einzige West-Ost-Schienenachse Kaiserstraße, die auch von sämtlichen innerstädtischen Straßenbahnlinien benutzte Strecke kam schon bald anfangs der 1990er-Jahre an den Rand ihrer Leistungsfähigkeit.
Die Betriebsbelastung wurde 2009 mit rund 1.150 Fahrzeugen täglich angegeben. Mit Beginn des Baustellen-Umleitungsverkehrs am 7. Juni 2010 wurden sogar zusätzlich die Linien 2 und 6 im 10-Minuten-Takt durch den Engpass der mittleren Kaiserstraße geleitet, so dass sich die Zugfolge bis heutigentags auf bis zu 60 Sekunden verringert hat. Damit dürfte Karlsruhe derzeit die mit Straßenbahnen am stärksten befahrene Fußgängerzone sein.
Das Projekt »Kombilösung«
Die bislang aus Kostengründen verworfenen Tunnellösungen, auch in Kombination Tunnel/oberirdische Strecken, kamen wieder auf die Tagesordnung, jetzt favorisiert von den Verkehrsbetrieben, die aufgrund des unerwartet großen Erfolges des Karlsruher Modells und der noch zu erwartenden Verkehrszuwächse nach einer echten Kapazitätsausweitung in der Innenstadt suchten.
Am 14. Mai 1996 beschloss der Gemeinderat zur Entlastung der oberirdischen Strecken während der Hauptverkehrszeiten den Bau eines U-Straßenbahn-Tunnels mit zwei voneinander getrennten Röhren, ohne Südabzweig zum Hauptbahnhof. Die Straßenbahn sollte nach wie vor oberirdisch durch die Kaiserstraße fahren. Doch dieses Projekt wurde in einem Bürgerentscheid im Herbst 1996 gekippt.
Nach längerer Pause entstand dann die „Kombilösung“, eine untertunnelte straßenbahnfreie Fußgängerzone mit einer parallelen oberirdischen Entlastungstrecke auf der zu überdeckelnden Stadtautobahn, der „Kriegsstraße“. Diese neue Idee wurde am 20. September 2002 von der Bevölkerung mit 55,5 % der abgegebenen Stimmen angenommen.
Nicht mehr bahnbetriebliche Kriterien und eine gute Beförderungsqualität standen im Vordergrund, sondern rein städtebauliche Überlegungen. Der Umbau der Kriegsstraße bis 1972 ermöglichte in den Jahren 1974 bis 1984 die Umgestaltung der Kaiserstraße und des Marktplatzes in eine Fußgängerzone unter Beibehaltung des seit 1877 bestehenden Straßenbahnbetriebes.
Umstrittener Tunnelbau
Im Herbst 2009 verlangten die Bürger mit rund 30.000 Unterschriften erfolglos nach einem Moratorium. Der Bau zweier großer Einkaufs- und Bürozentren am Mendelsohnplatz und am Ettlinger Tor hatten die Verkehrsströme verändert, die Kaiserstraße ist nicht mehr das alleinige Einkaufs- und Geschäftszentrum, die Projektkosten hatten sich fast verdoppelt und die Verbindlichkeiten der Stadt bewegten sich auf die Milliardengrenze zu.
Unbeachtet der Stimmung in der Bevölkerung beschloss der Gemeinderat das Projekt umzusetzen und die Tunnelstrecke zuerst zu bauen. Somit ist in der belebten Innenstadt Bauen unter Straßenbahnbetrieb erforderlich. Bei der zur Ausführung kommenden Halbdeckelbauweise, d. h. die Haltestellen werden je hälftig errichtet, hat das ein zweimaliges Verschwenken von 7.800 m Gleisen, Weichen und Fahrleitungen zur Folge, wofür Kosten in Höhe von 30 Mio. Euro eingeplant sind.
Zusätzlich wurde zwischen 2007 und 2009 die gesamte Gleisstrecke in der Kaiserstraße mit Fertigteil-Gleistragplatten erneuert, die in wenigen Jahren nach Aufnahme des Tunnelbetriebes wieder entfernt werden sollen. Als Folgekosten des Tunnelbetriebes werden jährlich 12 bis 15 Mio. Euro anfallen, die es bei oberirdischem Betrieb nicht geben würde.
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