November-Ausgabe seit 18. Oktober am Kiosk!

Die Nummer 11/2019 (November) von STRASSENBAHN MAGAZIN ist seit 18. Oktober im Handel erhältlich. Freuen Sie sich auf die spannende Titelgeschichte über 30 Jahre Niederflur-Fahrzeugtechnik bei deutschen Betrieben und viele weitere aktuelle und historische Beiträge aus der Welt der Straßenbahn! Händler in Ihrer Nähe, bei denen Sie das Heft erhalten, finden Sie übrigens unter www.mykiosk.com
 
 

Der lange Weg zum ­»Mirage«

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Seine Stammlinie wurde die Linie 14 von Seebach nach Triemli, die als einzige hinsichtlich Kurvenradien und Gleisabständen die Möglichkeit dazu bot. Mit Ausnahme der verkehrsschwachen Zeiten fuhr er mit Beiwagen. Nach der Beseitigung kleinerer ­Kinderkrankheiten stand der Zug auf der für ihn passenden Strecke sehr zuverlässig in Betrieb. In den siebziger Jahren verlagerte sich das Einsatzgebiet auf die Linie 11. Auch hier versah er, nun mit einem Einholmstromabnehmer ausgestattet, zuverlässig seinen Dienst. Auch erhielt er in den achtziger Jahren einen größeren Liniennummernkasten. Ferner wurde er 1985 mit Zugsicherungseinrichtungen für den Einsatz im Tunnel ausgestattet. Nach Auslieferung der letzten Serie »Tram 2000« zu ­Beginn der neunziger Jahre wurde das Fahrzeug vorzugsweise als Einsatzwagen verwendet. Nachdem sich der Umbau eines vierachsigen Standardtriebwagens zum Partywagen wegen dessen schlechten Zustandes 1992 zerschlagen hatte, fiel die Wahl auf den Sechsachser 1802. 1993 erfolgte die Umgestaltung zum Restaurationstram. In wechselnder Lackierung wird er seither zu bestimmten Anlässen auf einem festen Rundkurs nach Fahrplan eingesetzt, kann aber auch für Charterfahrten gemietet werden. Häufig gelangt er dabei mit dem sogenannten »Cabrio-Anhänger« zum Einsatz, der 1992 aus einem vierachsigen Beiwagen zu einem offenen Wagen umgebaut wurde. So hat der erste Gelenkwagen der Schweiz nach 50 Jahren auch heute noch eine Aufgabe und ist häufig im Zürcher Netz unterwegs.

Ausweg aus der Sackgasse: Ein neues Modell

Nachdem sehr bald klar war, dass der zweiteilige Sechsachser keinen freizügigen Einsatz im Zürcher Streckennetz erlaubte und die gute Beschleunigung durch Motorisierung auf allen Drehgestellen mit einem immens hohen Eigengewicht erkauft worden war, schien es nicht sinnvoll, dieses Fahrzeugkonzept für eine Neubeschaffung weiter zu verfolgen. Um zu einer Lösung zu kommen, musste der Weg des Bekannten verlassen und ein gänzlich neuer Weg beschritten werden. Den Weg dazu ebnete ein zweiter bedeutender Lieferant von Schienenfahrzeugen in der Schweiz, die Schweizerische Industrie-Gesellschaft Neuhausen am Rheinfall (SIG). Sie hatte ein offenes Ohr für die Wünsche der Straßenbahner aus Zürich und Basel. In den entsprechenden Gremien der Vereinigung Schweizer Transportunternehmen hatten die Techniker der einzelnen Betriebe natürlich Kontakt untereinander und besaßen aus den Jahren zuvor bei der gemeinsamen Entwicklung und Bestellung der vierachsigen Großraumzüge Erfahrungen in der Zusammenarbeit. Sie hatte zu der Erkenntnis geführt, dass Bemühungen um eine gemeinsame Lösung immer Vorteile für alle Beteiligten brachte. So verfolgte denn auch Basel aufmerksam die Entwicklung des Gelenkwagens in Zürich mit seinen Schwierigkeiten. Auch in Basel war eine weitere Erneuerung des Rollmaterials in absehbarer Zeit notwendig und auch hier sollte ein höheres Fassungsvermögen Personal und Kosten sparen helfen. Beim Gleisnetz sah sich Basel aber mit ähnlichen Problemen konfrontiert wie Zürich, es waren hier aber weniger die Steigungen als die engen Radien bei Gleisbögen im gesamten Netz.

Mit Gelenkwägelchen

Die Hauptaufgabe bei dem Entwurf eines passenden Gelenkwagens bestand darin, den Ausschlag des Wagenkastens in Kurven zu reduzieren. Zum Zeitpunkt der Beratungen waren in Deutschland auf Basis von Fahrzeugen mit zweiachsigen Untergestellen bereits zahlreiche dreiteilige ­Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil entweder durch Zusammenbau älterer Zweiachser oder als Neubauten entstanden. Die Vorteile dieses Konstruktion lagen in einem sehr geringen Kurvenausschlag, war doch der Winkelausschlag nur halb so groß wie bei einem zweiteiligen Gelenkwagen. SIG unterbreitete daher den Vorschlag, eine derartige dreiteilige Konstruktion an Stelle der zwei starren Gestelle unter Vorder- und Hinterwagen mit Drehgestellen auszurüsten und das schwebende Mittelteil dabei ebenfalls auf ein Drehgestell zu setzen. Auf diese Weise ließ sich das Fahrzeug länger bauen ohne dass sich der Knickwinkel in einer größeren Hüllkurve bemerkbar machte. Ein Einzug des Wagenkastens war nur in einem kleinen Bereich der Fronten notwendig, so dass sich bei durchgehend breitem Wagenkasten zum einen alle Türen auch hier in der Geraden anordnen ließen, zum anderen aber auch ein höheres Fassungsvermögen gegenüber der bisher üblichen sich zu den Wagenenden hin frühzeitig verjüngenden »Hechtbauform« möglich war. Die Anordnung des mittleren Drehgestells unter dem Mittelteil schuf frei schwebende Gelenke und ermöglichte eine problemlosere Motorisierung. Für die Gelenkverbindung waren keine Faltenbälge notwendig. Die Abdeckung ließ sich in das Portal integrieren.

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siehe Bildunterschrift
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