November-Ausgabe seit 18. Oktober am Kiosk!

Die Nummer 11/2019 (November) von STRASSENBAHN MAGAZIN ist seit 18. Oktober im Handel erhältlich. Freuen Sie sich auf die spannende Titelgeschichte über 30 Jahre Niederflur-Fahrzeugtechnik bei deutschen Betrieben und viele weitere aktuelle und historische Beiträge aus der Welt der Straßenbahn! Händler in Ihrer Nähe, bei denen Sie das Heft erhalten, finden Sie übrigens unter www.mykiosk.com
 
 

Der lange Weg zum ­»Mirage«

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Durch den kurzen Mittelwagen mit Drehgestell und schwebenden Gelenken ließ sich auch eine gleichmäßigere Verteilung des Kastengewichtes und damit der Nutzlast auf die drei Drehgestelle erreichen, was Verbesserungen beim Beschleunigungs- und Bremsprozess versprach.  Dieses Bauprinzip verhieß die Lösung bei der störungsfreien Nutzung der Gleisgeometrie mit engen Radien ohne Einschränkungen oder Umbauten.

Doch wieder Einheitswagen?

Die gute Zusammenarbeit der Verkehrs­betriebe von Basel und Zürich im Vorfeld der Planungen für das neue Gelenkfahrzeug belebte auch die Bestrebungen neu, durch eine gemeinsame Bestellung des gleichen Wagentyps und eine Vereinheitlichung der Bauteile eine Kostenreduzierung zu ­er­reichen. Es gab in Einzelfragen zwar unterschiedliche Ansichten, z.B. was die Notwendigkeit der Motorisierung des mittleren Drehgestells anging, dies war aber kein grundsätzliches Hindernis für eine gemeinsame Beschaffung eines weitgehend vereinheitlichten Gelenkwagens. Im Juni 1959 bewilligten die Stadträte von Basel und Zürich die erbetenen Kredite, von denen in Zürich ein und in Basel zwei Wagen beschafft werden sollten. Mit dem Bau wurde die in die Entwicklung im Vorfeld bereits eingebundene SIG beauftragt, für die elektrische Ausrüstung sollte BBC verantwortlich zeichnen. Im Mai 1961 wurde der erste Baseler Triebwagen von SIG abgeliefert, das Zürcher Fahrzeug folgte im Februar 1962.  Nicht nur die Wagenkästen und die Abmessungen waren gleich, auch große Teile der elektrischen Gerätschaften , Heizung- und Belüftung sowie der Beleuchtung waren identisch. Unterschiede gab es in der Motorisierung und deren Steuerung, der Inneneinrichtung, dem Stromabnehmer und natürlich der Farbgebung. Der 20,175 m lange Einrichtungswagen bestand aus Vorder- und Hinterwagen mit einer Länge von je 7,73 Meter und einem Mittelwagen mit 4,25 Meter Länge. Er besaß vier Türen, am Kopf eine schmale Tür mit drei Flügeln und am Heck eine breite mit vier Flügeln. Im Mittelteil waren zwei schmale Türen eingebaut, die durch ein Fenster getrennt waren. Es bestand Fahrgastfluss von hinten nach vorne mit festem Schaffnerplatz am Heck. Der Drehzapfenabstand betrug 7,00 Meter, der Achsabstand in den Triebgestellen 1,86 Meter. So viel zu den Gemeinsamkeiten

Das Zürcher »Ur-Mirage«

Ein wesentlicher Unterschied zwischen den Wagen beider Städte bestand in der Motorisierung. Zürich favorisierte weiterhin ­einen Antrieb aller Drehgestelle, was ja auch durch die Anordnung des Drehgestells unter dem mittleren Kastenteil konstruktiv begünstigt wurde. So bekam das Fahrzeug sechs Motoren á 66 kW. Trotz dergegenüber dem ersten Gelenkwagen höheren Leistung bestand die Absicht, den Dreiteiler ohne Beiwagen auf nicht so stark belasteten Linien einzusetzen, um damit

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siehe Bildunterschrift
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