Bremsen für den Klimaschutz Tatras, Meer und Mittelalter

Der lange Weg zum »Mirage«

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An Vorbildern für Gelenkwagen standen zum Zeitpunkt des Entwicklungsbeginns neben den italienischen Wagen der vierziger Jahre nur die Stuttgarter Sechsachser von 1953/54 und die Düwag-Sechsachser des Jahres 1956 zur Verfügung. Alle drei Bauarten waren als sogenannte »Alleinfahrer« konzipiert und besaßen mittig ein antriebsloses Jakobs-Drehgestell auf dem sich das Gelenkportal abstützte. Das in Italien entwickelte Urbinati-Zylindergelenk war von der Düsseldorfer-Waggonfabrik zu einem Kugelkranzgelenk weiterentwickelt worden. In Zürich war jedoch auch bei den Gelenkwagen von Beginn an der Einsatz zusammen mit vierachsigen Beiwagen vorgesehen und die Techniker befürchteten, dass ein Gelenkwagen mit nur zwei Triebdrehgestellen das nötige Reibungsgewicht besonders auf Steilstrecken mit bis zu 7,7 % Steigung zur ausreichenden Beschleunigung nicht aufbringen können.

Möglichst 100 Prozent Adhäsion

Damit stand fest, dass auch das mittlere Drehgestell motorisiert werden musste, was eine Neukonstruktion der Gelenkverbindung notwendig machte. Die sich aus dem vorgesehenen unterirdischen Betrieb ableitende Forderung, alle Türen in der Geraden der Seitenwand anzuordnen, setzte der Anpassung der Hüllkurve und damit einem freizügigen Einsatz im gesamten Streckennetz Grenzen, es sei denn, man passte einzelne kritische Abschnitte für den Einsatz des neuen Fahrzeuges an oder erließ hier für den Betrieb hinderliche Begegnungsverbote. Mit dem so an den Zeichenbrettern der Konstrukteure bei der Schweizerischen Wagons- und Aufzügefabrik AG, Schlieren (SWS) entstandenen Fahrzeugtyp waren weder die Entwickler noch der Verkehrsbetrieb hundertprozentig zufrieden, waren doch dem freizügigen Einsatz Grenzen gesetzt. Dennoch wurde dieses Fahrzeug mangels erkennbarer Alternativen in der vorgesehenen Form gebaut. Die elektrische Ausrüstung lieferte die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO). Im Juli 1960 wurde das Fahrzeug an die Zürcher Verkehrsbetriebe abgeliefert. Für ihn wurde zusammen mit den ab 1959 ausgelieferten 15 vierachsigen Großraumzügen ein 16. Beiwagen gebaut, da der Einsatz mit Anhänger die Regelform des Betriebs darstellen sollte.

Der »Zürcher Riese«

Der neue Gelenkwagen, er erhielt die Nummer 1701I, Type Be 6/6, setzte bei Länge, Gewicht und Fassungsvermögen Maßstäbe. Bei einer dem bisherigen Regelmaß von 2,20 Metern entsprechenden Breite hatte er eine Länge über Kupplung von 20,15 Metern. Er brachte mit 36,5 Tonnen ein beachtliches Gewicht auf die Waage. Zum Vergleich: Die Vierachser der Lieferung 1959 wogen 23 Tonnen. Mit 44 Sitz- und 116 Stehplätzen bot er über 50 Prozent mehr Platz als ein Vierachser, vermochte aber damit nicht einen Zweiwagenzug dieser Bauart zu ersetzen, wohl aber einen zweiachsigen Dreiwagenzug. Ergänzt um den vierachsigen Beiwagen lag das Fassungsvermögen des Zuges bei 260 Personen. In der Ausführung des Wagenkastens und der Inneneinrichtung glich der Gelenkwagen im wesentlichen den »Karpfen«-Vierachsern. Deren gegenüber den Vorgängermodellen übernommenen Verbesserungen bei Lüftung, Heizung, Beleuchtung und Geräuschdämmung fanden sich auch beim Gelenkwagen. Es bestand Fahrgastfluss von hinten nach vorne mit festem Schaffnerplatz am Heck. Die Türen 2 und 4 waren breiter ausgeführt als die Türen 1 und 3. Wie bereits erwähnt, waren alle Achsen des Fahrzeugs angetrieben, dazu gab es sechs Motoren zu je 63 kW-Leistung, welche eine gute Beschleunigung des Zuges auf maximal 60 km/h bei allen Neigungsverhältnissen ermöglichte. In der durch MFO gewählten Schaltung waren drei Motoren in Serie und zwei Motorengruppen parallel geschaltet. Der Fahrschalter besaß 27 Fahrstufen und 21 Bremsstufen bei elektrischer Widerstandsbremsung. Als Ergänzungs-, Not- und Feststellbremse diente die Luftdruckbremse, für Schnellbremsungen verfügte der Wagen zusätzlich über elektromagnetische Schienenbremsen. Für schweizer Fahrzeuge typisch und mittlerweile Standard war die Verwendung eines Schaltrades an Stelle der Fahrkurbel. Am Heck des Wagens gab es einen Rangierfahrschalter mit wenigen Fahr- und Bremsstufen. Eine große Besonderheit und eine in der Fachwelt viel beachtete Besonderheit war das mittlere Triebdrehgestell. Über zwei in sich greifende Drehzapfen trug es das Gelenk, welches beide Wagenhälften miteinander verband. Um Platz für die Zapfenaufnahme zwischen den Motoren zu schaffen, war der Achsabstand des Mittelgestells auf zwei Meter erweitert worden, im ersten und dritten Drehgestell betrug der Abstand 1,80 Meter. Der Drehzapfenabstand betrug 6,20 Meter. Nach Ablieferung der »Mirage« 1966 wurde er umgenummert in Tw 1802.