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Die Nummer 11/2019 (November) von STRASSENBAHN MAGAZIN ist seit 18. Oktober im Handel erhältlich. Freuen Sie sich auf die spannende Titelgeschichte über 30 Jahre Niederflur-Fahrzeugtechnik bei deutschen Betrieben und viele weitere aktuelle und historische Beiträge aus der Welt der Straßenbahn! Händler in Ihrer Nähe, bei denen Sie das Heft erhalten, finden Sie übrigens unter www.mykiosk.com
 
 

Bis es richtig funkte ...

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DIE SIEMENS-BAHN VON 1879

Auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879 führte Werner Siemens dem Publikum eine elektrische Eisenbahn vor, die mit einem von ihm entwickelten Elektromotor betrieben wurde. Auf einem 300 Meter langen Rundkurs lagen Schienen, zwischen denen ein Flacheisen montiert war, das zur Stromzuleitung diente.

Der Gleichstrom mit einer Spannung von 150 Volt für den 2,2 Kilowatt starken Motor floss über die Fahrschienen wieder ab. Diese Eisenbahn stellte einen Höhepunkt der Gewerbeausstellung dar. Etwa 90.000 Menschen nutzten die Gelegenheit und vertrauten sich dem neuen Verkehrsmittel an. Die Lokomotive und ein Wagen dieses Urahns aller elektrischen Bahnen können im Deutschen Museum in München bestaunt werden – im Original.

DAS PROBLEM DER STROMZUFÜHRUNG

Für Siemens war dieses Bähnchen aber keine Jahrmarktsattraktion, sondern er strebte vielmehr eine kommerzielle Nutzung im Personenverkehr an. Sein größtes Problem stellte die Stromversorgung dar. Die Stromzufuhr über einen Stromabnehmer auf dem Dach und eine entlang der Strecke gespannte Oberleitung, wie wir sie heute kennen, war noch nicht erfunden.

Siemens nutzte zunächst die beiden Fahrschienen zur Stromzu- und -rückleitung. Er wollte die praktische Umsetzung seiner Erfindung als Untergrundbahn oder Hochbahn verwirklichen, um dem sonstigen Straßenverkehr aus dem Weg zu gehen. Im Februar 1880 stellte er bei der Stadt Berlin den Antrag auf Genehmigung einer Hochbahn, die den elektrischen Strom zur Fortbewegung nutzen sollte.

Eine Strecke plante er durch die Leipziger Straße, eine andere durch die Friedrichstraße. Gusseiserne Säulen im Abstand von etwa zehn Metern sollten die Strecke dieser Hochbahn tragen. Proteste der Anwohner gegen ein Verkehrsmittel, das in Höhe des ersten Stockwerks durch die Straßen führen sollte, brachten diese Idee bald zu Fall. Die Behörden lehnten das Vorhaben ab und der Kaiser selbst soll sich ebenfalls negativ zu dieser Idee geäußert haben.

ERSTE EBENERDIGE EXPERIMENTE

Die Stromversorgung einer solchen Hochbahn wäre hingegen einfach zu realisieren gewesen: Da die Fahrschienen außerhalb der Reichweite von Fahrgästen und Passanten waren, könnten sie auch ohne zusätzliche Sicherheitsvorkehrungen zur Stromzufuhr benutzt werden.

Siemens ließ sich nicht entmutigen und suchte nach einer geeigneten Strecke, auf der er ebenerdig experimentieren konnte. Er sprach über eine „von den Säulen und Trägern genommene Hochbahn“, behielt also das Konzept der Stromversorgung über die Schienen bei.

Ab Anfang 1881 nutzte die Firma Siemens & Halske eine stillgelegte Eisenbahnstrecke vom Bahnhof Lichterfelde (damals noch außerhalb von Berlin, heute Bahnhof Berlin- Lichterfelde Ost) zur 2,4 Kilometer entfernten „Haupt-Kadetten-Anstalt“ für Versuche. Auf der ehemaligen Materialtransportbahn setzte das Unternehmen zwei bzw. drei umgebaute 4,3 Meter lange Pferdebahnwagen ein. Den vier Kilowatt starken Motor eines solchen Triebwagens speisten dabei 180 Volt Gleichspannung.

DIE ERSTE ELEKTRISCHE STRAßENBAHN DER WELT

Die Eröffnung dieser Bahn am 16.

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