Bis es richtig funkte ...
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VERSUCHE AUCH IM AUSLAND
Eine ähnliche elektrische Straßenbahnstrecke existierte einige Monate im Sommer 1882 im niederländischen Küstenort Zandvoort. Dort hatte man ähnliche Probleme durch die Nutzung beider Fahrschienen zur Stromversorgung. Diese Bahn wurde deshalb bald auf Pferdebahnbetrieb umgestellt.
Siemens war also nicht der einzige, der mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen experimentierte. Auf der Niederösterreichischen Gewerbe-Ausstellung an der Wieder Rotunde war zwischen August und November 1880 ebenfalls eine elektrisch betriebene Bahn im Einsatz.
Die gleichsam die Schienen zur Stromzufuhr nutzende Strecke hatte der Österreicher Béla Egger (1831–1910) entworfen und bauen lassen. Wie Siemens war Egger ein Pionier der Elektrotechnik. Er erkannte früh die Möglichkeiten, welche die Elektrizität bot, und investierte in Firmen, die Geräte zur Telegraphie und Glühbirnen herstellten.
DAS KONTAKTWAGEN-SYSTEM
Zurück zu Werner Siemens, der nicht nur ein genialer Tüftler war, sondern auch ein Geschäftsmann, der den kommerziellen Nutzen seiner Erfindungen nicht aus den Augen verlor. Er ahnte die Möglichkeiten, die die Elektrizität im Hinblick auf die Personenbeförderung bot und experimentierte weiter.
Das Hauptproblem, eine sichere und für Passanten ungefährliche Stromversorgung des Fahrzeugs, stellte er vom Kopf auf die Füße. Wobei – wörtlich genommen geschah das Gegenteil: Die Zufuhr des Stroms wanderte von den Schienen auf das Dach!
Er ersann zwei Konstruktionen, mit denen er 1881 und 1882 experimentierte, das Schlitzrohr und den Kontaktwagen. Für beide wurde eine an Masten entlang der Strecke aufgehängte Oberleitung benötigt. In Paris fand 1881 von August bis November die Exposition de l’Electricité statt.
Die französische Vertretung von Siemens verlegte aus diesem Anlass auf den Champs Elysées zwischen dem Ausstellungspavillon und der Place de la Concorde ein Gleis. Die Stromzuführung erfolgte hier erstmals mittels einer sogenannten Schlitzrohrfahrleitung.
Diese bestand aus zwei auf der Unterseite längs aufgeschlitzten Rohren, in denen je ein metallener Kontaktschlitten gleiten konnte. Diese Schlitzrohre hingen an etwa fünf Meter hohen Masten und waren gegeneinander isoliert. Die beiden Kontaktschlitten zur Strom - zuführung waren über ein Kabel mit dem Dach des Wagens verbunden.
Mit dieser Konstruktion konnten die Schienen stromlos bleiben und somit ohne Einzäunungen und weitere Vorsichtsmaßnahmen freizügig im allgemeinen Straßenraum verlegt werden. Die Schlitzrohrfahrleitung erlaubte eine alltagstaugliche Stromversorgung des Motorwagens auch auf öffentlichen Straßen. Bei der Pariser Bahn erfolgte die Stromversorgung allerdings von der Seite, die Rohre waren noch seitlich neben dem Wagen angeordnet.
VERSUCHE MIT DOPPELDRÄHTEN
Die andere Art der Stromversorgung, mit der Siemens experimentierte, bestand aus einer Oberleitung mit zwei nebeneinander angeordneten Drähten. Diese waren so an Masten befestigt, dass ein kleiner Wagen mit seinen Rädern auf den Drähten rollen konnte.
Der Strom floss nun durch den einen Draht in diesen Kontaktwagen und wurde über ein Kabel in das Fahrzeug geleitet. Der Rückfluss geschah dann durch ein zweites Kabel in den anderen Draht.
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