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Die Nummer 11/2019 (November) von STRASSENBAHN MAGAZIN ist seit 18. Oktober im Handel erhältlich. Freuen Sie sich auf die spannende Titelgeschichte über 30 Jahre Niederflur-Fahrzeugtechnik bei deutschen Betrieben und viele weitere aktuelle und historische Beiträge aus der Welt der Straßenbahn! Händler in Ihrer Nähe, bei denen Sie das Heft erhalten, finden Sie übrigens unter www.mykiosk.com
 
 

60 Milliarden in vier ­Jahrzehnten: Was kommt nach dem Gemeinde-Verkehrsfinanzierungsgesetz?

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Erste »Deckelung« der ­GVFG-Mittel
Am 18. Dezember 1987 kam es zu einer Deckelung der GVFG-Mittel auf 2,6 Milliarden DM jährlich. Spätere Zuwächse bei der Mineralölsteuer resultierend aus einem Mehr an Kraftstoffverbrauch wären damit für das GVFG nicht mehr zum Tragen gekommen. Nur wenig später wurde dieser Beschluss durch die Wiedervereinigung jedoch schon wieder hinfällig. Als erste Sofortmaßnahme erhöhte man die Deckelung im Rahmen des Einigungsvertrages auf 3,28 Milliarden DM und führte einen Verteilungsschlüssel zwischen alten und neuen Ländern von 75,8 zu 24,2 ein. In den ­Folgejahren gab es dann mehrfach Sonderzahlungen für die neuen Länder, so dass das GVFG-Gesamtvolumen in den Jahren 1992 bis 1996 stets über einem Wert von 6 Milliarden DM lag!

Dabei floss ein wesentlich größerer Teil der Sonderzahlungen in Maßnahmen des öffentlichen Verkehrs und nicht in den Straßenbau. Möglich gemacht wurde dadurch der flächendeckende Erhalt der Straßenbahnen in den neuen Ländern. Die Modernisierung und vielfach auch die wesentliche Erweiterung der Straßenbahnen zwischen Rostock und Dresden ist sicherlich neben dem großzügigen Ausbau der Straßenbahnen in den Ballungsräumen im Westen die zweite große Errungenschaft des GVFG. Auch dabei kann man durchaus berechtigt annehmen, dass die Entwicklung ohne GVFG bedeutend anders verlaufen wäre, und zwar kaum zum Vorteil der Straßenbahnen. Ab 1997 pendelte sich die jährliche Fördersumme dann wieder auf Werte um 3,3 Milliarden DM bzw. später um 1,7 Milliarden Euro ein.

Länder- und ­Bundesprogramme
Organisatorisch wurde das GVFG 1992 im Verhältnis 80 zu 20 in Länder- und Bundesprogramme aufgeteilt. Die Länder erhielten für ihre Programme einen Teil der Gesamtmittel, wobei sich die Verteilung aus der Anzahl der im jeweiligen Land zugelassenen Kraftfahrzeuge zuzüglich einiger Korrekturfaktoren ergab. Das Bundesprogramm diente fortan »nur« noch der Förderung von großen Schienenprojekten in den Verdichtungsräumen mit überregionalem Interesse. Damit sollte gesichert werden, dass wichtige Großprojekte nicht an einer Überlastung des jeweiligen Länderprogramms scheitern. Mit der 1992er-Reform verbunden war gleichzeitig aber eine Abkehr von der fest vorgegeben Aufteilung der Mittel für den kommunalen Straßenbau auf der einen Seite und den öffentlichen Verkehr auf der anderen Seite. Die Länder konnten nun selber entscheiden, in welche Richtung sie stärkere Akzente setzten. Damit gewann das Finanzvolumen für den Straßenbau gegenüber dem für den ÖPNV ab Mitte der neunziger Jahre zeitweise ein leichtes Übergewicht.

Lesen Sie den vollständigen Artikel in: STRASSENBAHN Magazin Ausgabe 12/10

Von Dr. Christoph Groneck

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