November-Ausgabe seit 18. Oktober am Kiosk!

Die Nummer 11/2019 (November) von STRASSENBAHN MAGAZIN ist seit 18. Oktober im Handel erhältlich. Freuen Sie sich auf die spannende Titelgeschichte über 30 Jahre Niederflur-Fahrzeugtechnik bei deutschen Betrieben und viele weitere aktuelle und historische Beiträge aus der Welt der Straßenbahn! Händler in Ihrer Nähe, bei denen Sie das Heft erhalten, finden Sie übrigens unter www.mykiosk.com
 
 

60 Milliarden in vier ­Jahrzehnten: Was kommt nach dem Gemeinde-Verkehrsfinanzierungsgesetz?

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Der große Tunnel-Boom
Mithilfe der neuen Finanzquelle begann Ende der sechziger Jahre ein beispielloser Bauboom zur Verlegung von Straßenbahnstrecken in den Untergrund, besonders in den verkehrstechnisch besonders belasteten Stadtkernen. Gab es bis dato unterirdische städtische Bahnsysteme lediglich in Berlin und Hamburg, zogen nun nahezu alle wichtigen Ballungsräume und auch viele mittlere Großstädte in den alten Bundesländern nach: Stuttgart 1966, Essen 1967, Köln und Frankfurt am Main 1968, Ludwigshafen 1969, Mannheim, Bielefeld und München 1971, Nürnberg 1972, Bonn und Hannover 1975, Mülheim an der Ruhr 1977, Bochum 1979, Düsseldorf 1981, Dortmund 1983, Gelsenkirchen 1984 und zuletzt Duisburg 1992.

Städte wie Stuttgart und Köln, deren erste Planungen noch auf die »vor-GVFG-Zeit« zurückgingen, weiteten ihre zunächst im Angesicht der städtischen Haushalte recht moderat begonnenen Unterpflasterstraßenbahnprojekte schnell zu weitaus ambitionierten Vorhaben aus. Im Verbund mit neuen Straßenprojekten wurden die Städte damit verkehrstechnisch vollständig umgekrempelt. Die forcierte Einführung von Fußgängerzonen ist übrigens ebenfalls ein Kind dieser Zeit und direkt in den Kontext der Bahn- und Straßenprojekte zu stellen.

Attraktive Citys – auch ein Verdienst des GVFG
Insgesamt sicherte diese Entwicklung den Bestand der kommunalen Schienennetze in den großen deutschen Ballungsräumen – die Straßenbahnsysteme wurden schneller, leistungsfähiger und vor allem pünktlicher. Sie waren nicht mehr den Unbilden des Autoverkehrs ausgesetzt. Gleichzeitig blieben die Stadtkerne funktionsfähig und für die Bevölkerung attraktiv, sie verödeten nicht.

Dieses Ergebnis ist sicherlich eine der ganz großen Errungenschaften des GVFG. Wie die Entwicklung ohne dieses Finanzierungsinstrument auch in Deutschland hätte laufen können, zeigen genügend Städte im westlichen Ausland wie Birmingham, Manchester, Lyon oder unzählige US-amerikanische Metropolen, die nach dem Zweiten Weltkrieg auf den Straßenverkehr als Allheilmittel setzten und ihren kommunalen Schienenverkehr dann später mühsam neu einführen mussten, nachdem die Entwicklung des Straßenverkehrs wortwörtlich in die Sackgasse geführt hatte.

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