Vom Kompromiss zum Erfolgsmodell
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Form und Farbgebung der Doppeltriebwagen waren von blau und silbergrau bestimmt.
Der neue Zeitplan hing bereits erheblich den ursprünglichen Vorstellungen hinterher:
1973: Bestellung im ersten Halbjahr
1975: Auslieferung
1976: Abschluss der Versuchsfahrten bis Jahresende
1977: Bestellung der ersten Serienfahrzeuge
1979: Auslieferung der Serienfahrzeuge
1980: Betriebseröffnung der ersten Betriebsstufe
Land NRW dachte bis Bielefeld
Unbekümmert von der bei der Entwicklung der Fahrzeuge bereits entstandenen mehrjährigen Verzögerung arbeitete das Verkehrsministerium einen Stufenplan für den Stadtbahnausbau in NRW aus und stellte die erste Fassung einer Prioritätenliste im Mai 1971 vor. Neben dem Ruhrgebiet fanden sich darin auch Projekte in anderen Bereichen des Landes, so in Düsseldorf, Köln und Bonn, aber auch in Bielefeld.
Die ersten Baumaßnahmen in diesen Bereichen waren ebenfalls der Prioritätsstufe 1 „sehr dringend erforderlich“ zugeordnet. Im Endausbau waren 440 Kilometer Stadtbahnstrecken vorgesehen. Vollkommen ausgeblendet wurde dabei, dass in einigen Städten schon lange zuvor eigenständige Planungen gegeben hatte und bereits Baumaßnahmen mit anderen Trassierungsvorgaben begonnen worden waren.
In Köln waren bereits seit 1968 unterirdische Strecken im Innenstadtbereich in Betrieb, die sich am Betrieb mit 2,50 Meter breiten Straßenbahnwagen orientierten. Weitsichtige Planer legten beim Bau aber die Trassierungselemente des Großprofils der Berliner U-Bahn mit 2,65 Meter breiten Fahrzeugen zugrunde.
Damit sollte eine Verknüpfung mit den Strecken der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) offen gehalten werden. In Bonn waren die Arbeiten 1967 begonnen worden und ebenfalls der Einsatz der KBE-Wagen berücksichtigt worden, so dass eine spätere Anpassung an die Normalien des Landes keine unüberwindbare Hürde darstellte. Lediglich in Düsseldorf und Bielefeld befanden sich Planungen bzw. Vorarbeiten in einem Status, die eine Anpassung an die Stadtbahnrichtlinien des Landes ermöglichten.
Bestehende Tunnel ausgeblendet
Für den Bereich Köln ignorierten die Landesplanungen das Problem der bestehenden Tunnelanlagen zunächst und sahen als erste Strecke nach Vorgaben der Stadtbahn Rhein-Ruhr eine Ost-West-Verbindung ohne Berührungspunkte mit diesen vor. Dies hätte das Entstehen von nicht kompatiblen Teilnetzen zur Folge gehabt, was kritisch gesehen wurde.
Fachleute aus der Praxis, welche ja die Abläufe, deren Voraussetzungen sowie Ausführungsdauer und Kostenrahmen kannten, schätzen schon damals die Stadtbahnplanungen des Landes angesichts von Zeit- und Kostenaufwand als nur langfristig zu verwirklichen ein. Dies machte sie anfällig für Risiken hinsichtlich Veränderungen der Gegebenheiten aber auch politischer Meinungen.
Im Nachhinein betrachtet, sollten sie Recht behalten! Nur zwei Jahre nach Aufnahme der Planungen steckte das Projekt des Stadtbahnwagens Rhein-Ruhr in einer ernsten Krise.
Der neue Zeitplan hing bereits erheblich den ursprünglichen Vorstellungen hinterher:
1973: Bestellung im ersten Halbjahr
1975: Auslieferung
1976: Abschluss der Versuchsfahrten bis Jahresende
1977: Bestellung der ersten Serienfahrzeuge
1979: Auslieferung der Serienfahrzeuge
1980: Betriebseröffnung der ersten Betriebsstufe
Land NRW dachte bis Bielefeld
Unbekümmert von der bei der Entwicklung der Fahrzeuge bereits entstandenen mehrjährigen Verzögerung arbeitete das Verkehrsministerium einen Stufenplan für den Stadtbahnausbau in NRW aus und stellte die erste Fassung einer Prioritätenliste im Mai 1971 vor. Neben dem Ruhrgebiet fanden sich darin auch Projekte in anderen Bereichen des Landes, so in Düsseldorf, Köln und Bonn, aber auch in Bielefeld.
Die ersten Baumaßnahmen in diesen Bereichen waren ebenfalls der Prioritätsstufe 1 „sehr dringend erforderlich“ zugeordnet. Im Endausbau waren 440 Kilometer Stadtbahnstrecken vorgesehen. Vollkommen ausgeblendet wurde dabei, dass in einigen Städten schon lange zuvor eigenständige Planungen gegeben hatte und bereits Baumaßnahmen mit anderen Trassierungsvorgaben begonnen worden waren.
In Köln waren bereits seit 1968 unterirdische Strecken im Innenstadtbereich in Betrieb, die sich am Betrieb mit 2,50 Meter breiten Straßenbahnwagen orientierten. Weitsichtige Planer legten beim Bau aber die Trassierungselemente des Großprofils der Berliner U-Bahn mit 2,65 Meter breiten Fahrzeugen zugrunde.
Damit sollte eine Verknüpfung mit den Strecken der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) offen gehalten werden. In Bonn waren die Arbeiten 1967 begonnen worden und ebenfalls der Einsatz der KBE-Wagen berücksichtigt worden, so dass eine spätere Anpassung an die Normalien des Landes keine unüberwindbare Hürde darstellte. Lediglich in Düsseldorf und Bielefeld befanden sich Planungen bzw. Vorarbeiten in einem Status, die eine Anpassung an die Stadtbahnrichtlinien des Landes ermöglichten.
Bestehende Tunnel ausgeblendet
Für den Bereich Köln ignorierten die Landesplanungen das Problem der bestehenden Tunnelanlagen zunächst und sahen als erste Strecke nach Vorgaben der Stadtbahn Rhein-Ruhr eine Ost-West-Verbindung ohne Berührungspunkte mit diesen vor. Dies hätte das Entstehen von nicht kompatiblen Teilnetzen zur Folge gehabt, was kritisch gesehen wurde.
Fachleute aus der Praxis, welche ja die Abläufe, deren Voraussetzungen sowie Ausführungsdauer und Kostenrahmen kannten, schätzen schon damals die Stadtbahnplanungen des Landes angesichts von Zeit- und Kostenaufwand als nur langfristig zu verwirklichen ein. Dies machte sie anfällig für Risiken hinsichtlich Veränderungen der Gegebenheiten aber auch politischer Meinungen.
Im Nachhinein betrachtet, sollten sie Recht behalten! Nur zwei Jahre nach Aufnahme der Planungen steckte das Projekt des Stadtbahnwagens Rhein-Ruhr in einer ernsten Krise.
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