Vom Kompromiss zum Erfolgsmodell

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Zuschüsse als Druckmittel 
Um Zuschüsse für die Beschaffung zu erhalten, übten Politiker der Region auf das Düsseldorfer Ministerium Druck aus, auch für ein derartiges Fahrzeug einen Entwicklungsauftrag zu erteilen. Dem wurde nicht zuletzt wegen der Probleme und absehbaren Verzögerungen beim Stadtbahnwagen Rhein-Ruhr zugestimmt. Nahezu zeitgleich begannen 1970 die Planungsarbeiten für beide Fahrzeuge.

War zunächst daran gedacht, auf Basis des Wagens der Rhein-Ruhr Region für den Köln-Bonner-Raum eine verkürzte Version des Doppeltriebwagens mit einem Drehzapfenabstand von zehn Metern zu entwickeln, so schwenkten die Planer schon bald in Richtung eines Gelenkwagens. Anders im Bereich Rhein-Ruhr, wo der Aufbau eines neuen Städteverbindenden Netzes unabhängig vom übrigen Verkehr geplant war, ging es hier um den schnellbahngerechten Um- und Ausbau von vorhandenen Strecken nach einheitlichen technischen und betrieblichen Gesichtspunkten. 

Planung mit seitlicher ­Stromaufnahme
Da die Chance einer Anerkennung durch das Land größer war, wenn man dessen eigentlichen Vorstellungen mit einfließen ließ, wurde die Möglichkeit einer späteren Umrüstung auf seitliche Stromabnahme und Einsatz im automatischen Zugbetrieb ausdrücklich vorgesehen. Vermutlich stand dahinter aber schon die realistische Einschätzung, dass es dazu nie kommen wird. Die im Kasten auf Seite 51 genannten Not­­wendigkeiten wurden ausschließlich durch den vorgesehenen Mischbetrieb verursacht.

Für die Konstruktion des Fahrzeuges war aber auch auf Wirtschaftlichkeit sowie gute konstruktive Gestaltung bei hoher Attraktivität für die Fahrgäste sowie hohe Reisegeschwindigkeit großer Wert zu legen. Daraus ergaben sich folgende Anforderungen:

• hohes Fassungsvermögen mit ausreichendem Sitzplatzanteil
• schneller Fahrgastwechsel durch ausreichend Türen
• rasche Fahrt durch hohe Beschleunigung und Verzögerung
• minimale Eigenmasse
• angenehmes Fahrverhalten mit ruhigem Lauf
• hohe Zuverlässigkeit bei niedrigen Unterhaltungskosten
• gute und zweckmäßige Formgestaltung

Der Begriff »Typ B« entsteht
Das Ergebnis dieser Planungsarbeiten, die im Wesentlichen von den Verkehrsbetrieben der Städte Köln (KVB) und Bonn (SWB und SSB) sowie den Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) durchgeführt und beratend von einer Waggonfabrik (Düwag) und zwei Elektrofirmen (Siemens und Kiepe) begleitet wurden, war der „Stadtbahnwagen Kölner Bauart“.

Dabei handelte es sich um einen etwa 27 Meter langen sechsachsigen Gelenktriebwagen für Zweirichtungsbetrieb. Entstanden war, zunächst auf dem Papier, ein Mehrzweckfahrzeug, welches auf allen drei Verkehrsebenen – im Tunnel, auf der Straße sowie auf Eisenbahn- und Viaduktstrecken – freizügig verwendbar war. 

Im Januar 1971 wurde der „Stadtbahnwagen Kölner Bauart“ vom Land NRW als mit den Stadtbahn-Richtlinien vereinbar anerkannt und die Weiterentwicklung gefördert und unterstützt. Bei dieser Gelegenheit brachte man auch Ordnung in den ­bishe­rigen Begriffswirrwarr. Der ­Stadtbahn­wagen Ruhr bzw. Rhein-Ruhr erhielt die Bezeichnung „Typ A“ aus dem Stadtbahnwagen Rhein-Sieg bzw.

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