Einst Nördlichste im Lande
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REGELSPURIGE PFERDEBAHN ALS URSPRUNG
Im Januar 1881 erhielt die Berliner Firma die Genehmigung zum Bau einer fast drei Kilometer langen Straßenbahnstrecke mit der Konzession zum Betrieb für 25 Jahre. Sie sollte den Bewohnern der Neustadt einen komfortablen Anschluss an die Innenstadt bieten.
Während des Baus der Strecke mit 1.435 Millimeter Spurweite gründete sich am 24. März 1881 die „Flensburger Straßenbahn- Actien-Gesellschaft“. Mit sechs zweiachsigen Wagen nahm die Pferdebahngesellschaft am 1. April 1881 auf dem 1,7 Kilometer langen Abschnitt zwischen der Rathausstraße und der Neustadt der Betrieb auf.
Bereits zwei Monate später verlängerte sie die Strecke über den Südermarkt zur Eisenbahnbrücke in der Angelburger Straße, womit der alte Hauptbahnhof angeschlossen war. Nach Norden erhielt die Strecke zu diesem Zeitpunkt ebenfalls eine Verlängerung – gemäß des Konzessionsvertrages bis zum Beginn der Apenrader Chausee – aber noch nicht bis zur Terrassenstraße, wie Dieter Höltge im Jahr 2002 schrieb (siehe Quellenverzeichnis auf Seite 70).
Am neuen Endpunkt entstand ein zweigleisiges Depot in Holzbauweise. In der Regel reichte ein Pferd als Vorspann für die Wagen, allerdings kamen bei widrigen Umständen auch einmal zwei Pferde zum Einsatz.
DER EUPHORIE FOLGT ERNÜCHTERUNG
Nach der anfänglichen Euphorie entwickelten sich die Fahrgastzahlen der Pferdebahn äußerst unbefriedigend, da viele Flensburger Bürger es vorzogen, die relativ kurze Strecke per Pedes zurückzulegen. Dementsprechend gering war die Dividende der Gesellschaft und ab 1883 gab es keine Gewinnausschüttung mehr an die Aktionäre.
Als die Gesellschaft 1889 einen neuen Direktor erhielt, versuchte dieser den Betrieb wirtschaftlicher zu gestalten. Durch die Erneuerung der Gleisanlage, die dabei schrittweise eine Spurweite von 1.000 mm erhielt, konnten kleinere und leichtere Fahrzeuge eingesetzt werden (bisher in Literatur oft fälschlicherweise so dargestellt, dass erst mit der elektrischen Straßenbahn die Meterspur Einzug hielt).
Die Verkürzung der Strecke in der Angelburger Straße, die Einführung des Einmannbetriebes und des Fünf-Minuten- Taktes machte eine bessere Auslastung der Ressourcen möglich. Somit konnte ab 1900 eine Dividende von fünf Prozent ausgeschüttet werden.
Da die Verkehrssituation insgesamt für die Stadt unbefriedigend war, entschieden sich die Verantwortlichen 1905, den bestehenden Vertrag nicht zu verlängern. Durch den Bau einer elektrischen Straßenbahn mit einheitlich 1.000 Millimeter Spurweite wollte die Stadt der Flensburger Bevölkerung ein attraktiveres Nahverkehrssystem anbieten.
Als die Stadt daraufhin ankündigte, den Konzessions-Vertrag mit der Pferdebahngesellschaft zum 1. April 1906 zu kündigen, befand sich die Gesellschaft ab 1905 in Liquidation.
HILFE AUS BIELEFELD
Zum Bau der Elektrischen nahm die Stadt Kontakt mit Carl Brüggemann auf. Der Direktor der Städtischen Werken Bielefeld unterstützte die Stadtverwaltung fortan mit seinem fachmännischen Rat.
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