Inseltram in die Parkstadt: Münchens neue Linie

Sie ist mit dem bestehenden ­Straßenbahnnetz nur über eine Betriebsstrecke ­ver­bunden. Für die Variobahn begann der Linieneinsatz. Text: Martin Pabst

Nicht weniger als 27.000 Fahrgäste folgten zur offiziellen Eröffnung am 12. Dezember der Einladung zur Freifahrt und erkundeten die neue Münchner »Parkstadt-Tram«. Als Linie 23 bietet diese zum Großteil abseits der Straßen auf einer ehemaligen Eisenbahntrasse eine attraktive Verbindung zwischen dem U-Bahnhof Münchner Freiheit und der neuen Parkstadt Schwabing.

Die neue Linie ist 3,1 km lang und besitzt nur über eine 0,9 km lange, ebenfalls neu erbaute Betriebsstrecke Anschluss an das Bestandsnetz. Die Insel­linie besitzt sieben Haltestellen und wird tagsüber im Zehn-Minuten-Takt, abends alle 20 Minuten bedient. Die Fahrt von Endstation zu Endstation dauert acht Minuten.

Auf den ersten Blick scheint fast die 1993 eingestellte Schnellstraßenbahnlinie 13 zum Hasenbergl wiedererstanden – rund einen Kilometer weiter östlich, nun stadtraumverträglicher eingebunden und mit spektakulären Architekturelementen aufgewertet. Die Linie 23 beginnt unter einem beeindruckenden, neu errichteten Haltestellendach an der Münchener Freiheit (U3/U6) und verläuft zunächst auf eigenem Bahnkörper in der Mitte der Leopoldstraße. Nach Passieren der Haltestellen Potsdamer Straße und Parzivalplatz biegt sie signalgeregelt auf eine ehemalige Güterbahntrasse ein. Hinter der Haltestelle Am Münchner Tor überquert die neue Strecke auf einer aufsehenerregenden Tragseilbrücke die Stadtautobahn Mittlerer Ring und erreicht nach den beiden Hal­testellen Anni-Albers-Straße und Domagkstraße die (vorläufige) Endstation Schwabing Nord, wo wie an der Münchner Freiheit (Feilitzschplatz) eine Wendeschlei­fe entstand. In der 1991 beschlossenen »Integrierten ÖPNV-Planung« mit ihren verschiedenen Tramneubauprojekten, von denen allerdings die Hauptachsen Nord- und Westtangente noch nicht realisiert werden konnten, war die Linie 23 noch nicht enthalten. Unter dem damaligen Oberbürgermeister Georg Kronawitter (SPD) verhielt sich die Landeshauptstadt München noch zurückhaltend gegenüber der Idee, bestehende Gewerbegebiete in Büro- und Wohnviertel umzuwandeln, da man zusätzliche Verkehrsbelastungen fürchtete. Schließlich fasste der Stadtrat im April 1993 einen Grundsatzbeschluss zur Neuordnung des Areals im Münchner Norden. Nach den darin enthaltenen Vorgaben sollte das neue Baugebiet mit einer Straßenbahnlinie erschlossen werden.

Der im September 1993 gewählte neue Oberbürgermeister Christian Ude (SPD) trieb das Projekt »Parkstadt Schwabing« tatkräftig voran. Der Beschluss der Bundeswehr, die »Funkkaserne« am Frankfurter Ring aus dem Jahr 1938 aufzugeben, sorgte für zusätzlichen Auftrieb. Es bot sich die Chance, das »städtebauliche Wildschweingehege« zwischen Mittlerem Ring und Frankfurter Ring einer neuen Nutzung zuzuführen.

Das ungeplant entwickelte Areal beherbergte damals neben der Kaserne u.a. Benzingroßlager, Betonwerke, Speditionen, Bauarbeiterunterkünfte, Abfallsammelstellen, Kfz-Händler, einen Baumarkt sowie Betriebe des horizontalen Gewerbes, deren Vermieter lange nicht glauben wollten, dass auch Büroflächen einträgliche Einnahmequellen darstellen können. Es entstand ein urbanes, grünes Stadtviertel für künftig 6.000 Bewohner und rund 18.000 Arbeitsplätze.

Zum Scheidplatz oder zur Münchner Freiheit?

Bestandteil des Stadtratsbeschlusses war die Erschließung mit einer leistungs­fähigen Straßenbahnlinie. Damit war es ­möglich, die hohen Baudichten im Bebauungsplanverfahren zu genehmigen. Entsprechen den Regeln der »sozialgerechten Bodennutzung« übernahmen die Grundstückseigentümer alle Erschließungskosten für den Bau von Straßen, Wegen, Plätzen und Grünanlagen, die Kosten für eine Brücke über den Mittleren Ring und die Neugestaltung von zwei Unterführungen. Außerdem leisteten sie einen Zuschuss in zweistelliger Millionenhöhe an die Stadt München für den Bau der neuen Straßenbahnlinie.

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