125 Jahre Straßenbahn in Erfurt Hamburg: Stationen einer Stilllegung

Wien: Gegen den Trend

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Die Umrüstung der 1979/80 eröffneten Schnellstraßenbahn Linie 64 (Meidling – Siebenhirten) zur südlichen Verlängerung der U6 ist vom wirtschaftlichen Standpunkt aus zumindest als problematisch zu bezeichnen. Auch zwölf Jahre nach der Eröffnung der U6 nach Siebenhirten endet wegen mangelnder Frequenz (rund 22.000 Fahrgäste pro Tag) nur jeder zweite Zug an diesem Endpunkt, obwohl die Bautätigkeit in diesem Stadtentwicklungsgebiet praktisch abgeschlossen ist. Mit weniger als 30.000 Fahrgästen recht schwach ausgelastet sind überdies auch die Außenstrecken der U3 nach Ottakring und Simmering, die Streckenführung bietet hier aber zumindest bisher nicht gekannte Direktverbindungen und es erfolgten keine Einstellungen von Straßenbahnstrecken.

U-Bahn statt USTRAB

Erwähnung muss in diesem Zusammenhang auch die zur ersten Ausbaustufe zählende U2 finden, die im Wesentlichen aus der 1966 eröffneten und entsprechend adaptierten Unterpflaster-Straßenbahnstrecke (USTRAB) der »Zweierlinien« entstand. Die durch den Tunnel fahrenden Straßenbahnlinien E2, G2 und H2 stellten Direktverbindungen zwischen den westlichen Außenbezirken und sämtlichen Innenbezirken her und wurden zugunsten der an beiden Endpunkten bis zu den Verkehrsknoten Karlsplatz bzw. Schottenring verlängerten und auf U-Bahnbetrieb umgestellten Tunnelstrecke ersetzt. Durch die Einrichtung dieser U-Bahn im Jahre 1980 entstand zusammen mit der U4 ein U-Bahn Ring um das Stadtzentrum, dem sogar der Straßenbahnbetrieb auf der mehrere hundert Meter entfernten Ringstraße zum Opfer fallen sollte. Dieser Plan, von »Verkehrsexperten« bereits Mitte der 1950er-Jahre empfohlen, konnte aber gerade noch abgewendet werden, da die Straßenbahn zu jener Zeit in den Augen der Politiker und Verkehrsplaner wieder einige Prozentpunkte an Akzeptanz zulegte.

"Geister-U-Bahn" statt Schnellstraßenbahn

Handelt es sich bei den U-Bahn Linien der ersten beiden Ausbaustufen mit Ausnahme der oben erwähnten »Problembereiche« um durchweg sinnvolle und wegen hoher Fahrgastzahlen auch wirtschaftlich vertretbare Schnellverkehrsmittel, bei denen sich der Kritikpunkt auf die Einstellung des parallel führenden Oberflächenverkehrs beschränkt, begab sich die Stadt Wien mit der Errichtung der dritten Ausbaustufe auf wirtschaftlich äußerst bedenkliches Terrain.

Diese Ausbaustufe umfasst die Verlängerung der Linie U1 von Kagran nach Leopoldau sowie die Verlängerung der Linie U2 vom Schottenring über Praterstern und Ernst-Happel-Stadion nach Stadlau. Der im September 2006 eröffnete Neubauabschnitt der U1 folgt dabei der Trasse der erst 1976 eröffneten Strecke der Straßenbahnlinie 25, deren Gleiskörper durchwegs vom Individualverkehr abgetrennt war und die auch wegen der für Wiener Verhältnisse recht großen Haltestellenabstände (rund 500 m) durchaus als Schnellstraßenbahn bezeichnet werden konnte. Für die 4,2 km lange und acht Haltestellen umfassende Strecke von der bisherigen U1-Endstelle in Kagran bis nach Leopoldau benötigten die Straßenbahnzüge nur zwölf Minuten und das Fahrgastaufkommen von täglich rund 15.000 Personen konnte mit 4-Minuten-Intervallen in der Hauptverkehrszeit gut bewältigt werden. Es war daher eine optimale Bedienung der ab Ende der 1960er-Jahre aufgeschlossenen Stadterweiterungsgebiete »Rennbahnweg« (ca. 13.000 Einwohner) und »Großfeldsiedlung« (ca. 25.000 Einwohner) gegeben.

Mehr Fahrgäste - von der Bahn

Obwohl die Bautätigkeit hier seit vielen Jahren abgeschlossen ist, erfolgte im Jahre 1996 der Beschluss zum Bau einer U-Bahn. Als Argumente führten Politiker und Stadtplaner vor allem das zusätzliche Fahrgastpotenzial an, das wegen der schnellen und umsteigefreien Verbindung ins Stadtzentrum aus dem Wiener Umland geworben werden könnte. Tatsächlich konnten im ersten Betriebsjahr fast doppelt so hohe Fahrgastzahlen ermittelt werden, wie zu Zeiten der Straßenbahnlinie 25. Wie die stets wenig ausgelastete Park&Ride-Anlage in Leopoldau beweist, handelt es sich dabei nur zu einem verschwindend geringen Anteil um neue Kunden aus dem Umland. Fahrgäste, die mit der Eisenbahn aus dem Weinviertel ins Wiener Stadtzentrum pendeln, nutzen die neue Umsteigemöglichkeit zur U1 in Leopoldau, da hier jeder Fahrgast problemlos einen der begehrten Sitzplätze ergattert. Sämtliche hier haltenden Züge der ÖBB fahren allerdings auch zum Praterstern, wo bereits seit 1981 eine Umsteigemöglichkeit zur U1 besteht.