Von der Dampfkleinbahn zum Diplomatenexpress
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Weiter ging es über die Gleise der Bonner Vorortbahn ins Bonner Zentrum und dann ins Depot nach Friesdorf.
Diese Route hatte den Vorteil, auf Gleisprovisorien am Bonner Rheinuferbahnhof verzichten zu können, denn es bestanden direkte Gleisverbindungen aller Bahnen untereinander. Die Diesellok der Siebengebirgsbahn machte sich zur Abholung, die zumeist am Wochenende mit weniger Verkehr auf den befahrenen Strecken stattfand, auf gleicher Route auf den Weg zu Westwaggon nach Köln-Deutz. Etwa sechs Stunden dauerte die Überführung nach Friesdorf, auf Kölner und Bonner Gebiet gab es keine Probleme, auf den auch für Eisenbahn-Güterverkehr ausgelegten Gleisen der KSZ führten die schmalen Radreifen der Dreiachser aber zu einzelnen Entgleisungen. So schickte diese Bahnverwaltung auch immer einen ihrer Zweiachser als »Angstwagen« mit auf die Reise, in dem auch die für ein Aufgleisen notwendigen Materialien sofort greifbar waren.
Nach Ablieferung der neuen Züge ließ sich der Grundauslauf von fünf Kursen mit den Dreiachsern abdecken und die Altwagen gelangten zumeist nur noch in der Verkehrsspitze am Morgen zum Einsatz. Neue Vorschriften sorgten dafür, dass diese ab 1960 nur noch mit kostspieligen Anpassungen weiter hätten eingesetzt werden können. Einen Versuch hierzu hat es 1955 gegeben, als nach einem Unfall ein Triebwagen der Erstlieferung komplett modernisiert wurde. Er erhielt neue Motoren und Fahrschalter sowie einen neuen Wagenkasten aus Blech. Die Abmessungen blieben gegenüber dem Spenderfahrzeug identisch, der Fahrgastraum erhielt aber neue komfortable Sitzbänke in der Ausführung der Dreiachser und auch der Fahrerplatz wurde mit Sitzgelegenheit ausgestattet. Eine besondere Schönheit war der Wagen nicht – der »Blechkasten« blieb ein nur sparsam eingesetzter Einzelgänger.
3. Serie mit Steuerwagen
Das weiter steigende Verkehrsaufkommen erforderte eine weitere Verdichtung des Fahrplanes. Zusatzkurse fuhren nun auch am Samstag-Mittag und Montag bis Freitag am Nachmittag zwischen Bonn und Rüngsdorf. Um auf den sowohl für die Fahrgäste als auch den Betrieb unbefriedigenden Mischbetrieb mit alten und neuen Zügen verzichten zu können, waren weitere fünf Dreiwagenzüge notwendig, die der Betrieb 1958 nach Bewilligung der entsprechenden Gelder bei Westwaggon in Auftrag geben konnte. Die Auslieferung erfolgte ein Jahr später.
Auch diese Züge kamen auf eigener Achse über den zuvor beschriebenen Weg von Köln nach Bonn. Die zehn Triebwagen entsprachen im Wesentlichen der Serie von 1956, allerdings waren die Wagenkästen wieder symmetrisch ausgeführt, d.h. auch die Seitenscheiben am Heck waren wieder abgerundet.
Zur Erhöhung der betrieblichen Flexibilität erhielten die fünf Beiwagen an einem Wagenende einen Führerstand und konnten so in einem Zweiwagenzug als Steuerwagen eingesetzt werden. Auch hier waren die Seitenscheiben an beiden Köpfen abgerundet. Beim Wechsel vom Drei- zum Zweiwagenzug in den verkehrsschwachen Zeiten konnte fortan auf das umständliche Ausrangieren des Beiwagens verzichtet werden.
Ende 1959 verfügte die BGM über zehn moderne Dreiwagenzüge und eine Reserveeinheit. Für den Betrieb waren neun Umläufe notwendig, so dass ausreichend Material zur Verfügung stand. Vom alten Wagenmaterial blieben drei Triebwagen erhalten. Neben dem 1955 neukarrossierten Triebwagen 1 behielt die BGM auch zwei Holztriebwagen (Nr. 4 und 12) für innerbetriebliche Aufgaben. 1967 erfolgte die Ausmusterung, bei der die BGM ein Herz für Straßenbahnfreunde zeigte: Sie wurden eingeladen, für sie interessante Teile zu entnehmen. An einem Wochenende Mitte Juli waren die Oldtimer im Hallenvorfeld aufgestellt und »zur Plünderung« frei gegeben. Hilfreiche Werkstattmitarbeiter stellten eine Leiter und Werkzeug zur Verfügung. Dem Vernehmen nach wurde reichlich davon Gebrauch gemacht!
Axel Reuther
Mehr Infos und Bilder im Heft STRASSENBAHN MAGAZIN 05/11
Diese Route hatte den Vorteil, auf Gleisprovisorien am Bonner Rheinuferbahnhof verzichten zu können, denn es bestanden direkte Gleisverbindungen aller Bahnen untereinander. Die Diesellok der Siebengebirgsbahn machte sich zur Abholung, die zumeist am Wochenende mit weniger Verkehr auf den befahrenen Strecken stattfand, auf gleicher Route auf den Weg zu Westwaggon nach Köln-Deutz. Etwa sechs Stunden dauerte die Überführung nach Friesdorf, auf Kölner und Bonner Gebiet gab es keine Probleme, auf den auch für Eisenbahn-Güterverkehr ausgelegten Gleisen der KSZ führten die schmalen Radreifen der Dreiachser aber zu einzelnen Entgleisungen. So schickte diese Bahnverwaltung auch immer einen ihrer Zweiachser als »Angstwagen« mit auf die Reise, in dem auch die für ein Aufgleisen notwendigen Materialien sofort greifbar waren.
Nach Ablieferung der neuen Züge ließ sich der Grundauslauf von fünf Kursen mit den Dreiachsern abdecken und die Altwagen gelangten zumeist nur noch in der Verkehrsspitze am Morgen zum Einsatz. Neue Vorschriften sorgten dafür, dass diese ab 1960 nur noch mit kostspieligen Anpassungen weiter hätten eingesetzt werden können. Einen Versuch hierzu hat es 1955 gegeben, als nach einem Unfall ein Triebwagen der Erstlieferung komplett modernisiert wurde. Er erhielt neue Motoren und Fahrschalter sowie einen neuen Wagenkasten aus Blech. Die Abmessungen blieben gegenüber dem Spenderfahrzeug identisch, der Fahrgastraum erhielt aber neue komfortable Sitzbänke in der Ausführung der Dreiachser und auch der Fahrerplatz wurde mit Sitzgelegenheit ausgestattet. Eine besondere Schönheit war der Wagen nicht – der »Blechkasten« blieb ein nur sparsam eingesetzter Einzelgänger.
3. Serie mit Steuerwagen
Das weiter steigende Verkehrsaufkommen erforderte eine weitere Verdichtung des Fahrplanes. Zusatzkurse fuhren nun auch am Samstag-Mittag und Montag bis Freitag am Nachmittag zwischen Bonn und Rüngsdorf. Um auf den sowohl für die Fahrgäste als auch den Betrieb unbefriedigenden Mischbetrieb mit alten und neuen Zügen verzichten zu können, waren weitere fünf Dreiwagenzüge notwendig, die der Betrieb 1958 nach Bewilligung der entsprechenden Gelder bei Westwaggon in Auftrag geben konnte. Die Auslieferung erfolgte ein Jahr später.
Auch diese Züge kamen auf eigener Achse über den zuvor beschriebenen Weg von Köln nach Bonn. Die zehn Triebwagen entsprachen im Wesentlichen der Serie von 1956, allerdings waren die Wagenkästen wieder symmetrisch ausgeführt, d.h. auch die Seitenscheiben am Heck waren wieder abgerundet.
Zur Erhöhung der betrieblichen Flexibilität erhielten die fünf Beiwagen an einem Wagenende einen Führerstand und konnten so in einem Zweiwagenzug als Steuerwagen eingesetzt werden. Auch hier waren die Seitenscheiben an beiden Köpfen abgerundet. Beim Wechsel vom Drei- zum Zweiwagenzug in den verkehrsschwachen Zeiten konnte fortan auf das umständliche Ausrangieren des Beiwagens verzichtet werden.
Ende 1959 verfügte die BGM über zehn moderne Dreiwagenzüge und eine Reserveeinheit. Für den Betrieb waren neun Umläufe notwendig, so dass ausreichend Material zur Verfügung stand. Vom alten Wagenmaterial blieben drei Triebwagen erhalten. Neben dem 1955 neukarrossierten Triebwagen 1 behielt die BGM auch zwei Holztriebwagen (Nr. 4 und 12) für innerbetriebliche Aufgaben. 1967 erfolgte die Ausmusterung, bei der die BGM ein Herz für Straßenbahnfreunde zeigte: Sie wurden eingeladen, für sie interessante Teile zu entnehmen. An einem Wochenende Mitte Juli waren die Oldtimer im Hallenvorfeld aufgestellt und »zur Plünderung« frei gegeben. Hilfreiche Werkstattmitarbeiter stellten eine Leiter und Werkzeug zur Verfügung. Dem Vernehmen nach wurde reichlich davon Gebrauch gemacht!
Axel Reuther
Mehr Infos und Bilder im Heft STRASSENBAHN MAGAZIN 05/11
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