Von der Dampfkleinbahn zum Diplomatenexpress
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Für den durchgehenden stündlichen Nachtverkehr war eine Fahrzeit von nur 26 Minuten vorgesehen, so dass hierfür ein einzelner Triebwagen ausreichte. Der Mischbetrieb mit alten und neuen Zügen war für den Betrieb, aber auch für die Fahrgäste unbefriedigend, so dass weitere dreiachsige Dreiwagenzüge angeschafft werden sollten.
»Anderthalbrichter mit Großraum«: die zweite Serie
Zur Lieferung 1956 bestellte die BGM nach Sicherstellung der Finanzierung bei Westwaggon weitere drei Züge, also sechs Trieb- und drei Beiwagen. Die mit den Wagen der Erstlieferung gemachten Erfahrungen resultierten in einigen baulichen Änderungen: So entfiel bei den Triebwagen der zweite Führerstand. Im Regelfall verkehrten die Züge als Drei- und Zweiwagenzüge, so dass es des innen liegenden Steuerstandes nicht bedurfte.
Für die wenigen mit Einzelwagen zu absolvierenden Fahrten (z.B. im Nachtverkehr) standen mit den sechs vorhandenen vollwertigen Zweirichtungs-Dreiachsern ausreichend Fahrzeuge zur Verfügung. Der Verzicht auf den rückwärtigen Führerstand sparte Kosten und schuf zusätzlichen Raum für Sitz- und Stehplätze. Die hintere Plattform der Triebwagen und jene der Beiwagen hatten nun eine Verglasung in eckiger Form. Der Stromabnehmer änderte seine Position und lag nun am führerstandsseitigen Wagenende.
Die vorne nicht benötigten Kompaktkupplungen wurden abgebaut, hinter der heruntergezogenen Schürze befanden sich nur noch Hilfskupplungen. Der seitliche Kasten mit der Linienanzeige rutschte vom Dach in die Seitenwand unter das Mittelfenster, da er sich hier durch den Schaffner besser bedienen ließ. Die Trenntüren zwischen Fahrgastraum und Plattformen entfielen ebenfalls, es gab nur noch mit den Sitzbänken abschließende Portalwände, die im oberen Bereich verglast waren.
»A« nach Mehlem, »B« nach Bonn
Der nun entstandene »Großraum« ließ das gesamte Fahrzeug geräumiger wirken und der Entfall der Trennwände führte zu einer besseren Verteilung der Fahrgäste im Wageninneren. Wie auch schon bei den Beiwagen der ersten Lieferung hatten die Triebwagen an ihren führerstandslosen Enden nun eine Dreier-Sitzbank. Um stehenden Fahrgästen bessere Haltemöglichkeiten zu bieten, lief auf der Schmalsitzseite nun von Portalwand zu Portalwand oberhalb der Seitenfenster eine waagerechte Haltestange durch den Innenraum. Auf den Plattformen befand sich mittig eine weitere senkrechte Haltestange. Für den Führerstand wurde die Belüftung verbessert.
Auch wenn bereits durch die Ausrüstung mit nur einem Führerstand eine Reihung im Zug vorgegeben war, gab es zusätzlich weitere Einschränkungen bei der Zugbildung. Die auf den Kupplungsköpfen asymmetrisch angebrachten Steuerleitungen erforderten, dass sich in jedem Zug immer zwei passende Triebwagen gegenüberstanden. Diese erhielten daher unter der Fahrzeugnummer den Buchstaben »A« bzw. »B« und im Normalfall zeigte der »A-Kopf« nach Mehlem und ein »B-Kopf« nach Bonn. In einem Zug mussten immer ein A und ein B-Triebwagen mit oder ohne Beiwagen gekuppelt sein. Feste Zuordnungen gab es allerdings nicht, dafür aber sehr häufig größere Rangiermanöver vor dem Depot in Friesdorf, wenn die Zusammenstellungen geändert werden mussten. Um einem unterschiedlichen Verschleiß der Radreifen vorzubeugen wurde auch die Einsatzrichtung geplant immer mal für kurze Zeit gedreht. Das vor dem Depot liegende Gleisdreieck machte dies problemlos möglich.
Rechtsrheinisch nach Bonn
Für den Transport der neuen Züge vom Herstellerwerk nach Bonn ab März 1956 ließen sich die Verantwortlichen etwas Neues einfallen. Der Weg führte nun nicht mehr über die Rheinuferbahn der KBE sondern über die Kölner Vorortbahnlinie P nach Zündorf und von dort über die Strecke der Kleinbahn Siegburg-Zündorf (KSZ) nach Siegburg.
»Anderthalbrichter mit Großraum«: die zweite Serie
Zur Lieferung 1956 bestellte die BGM nach Sicherstellung der Finanzierung bei Westwaggon weitere drei Züge, also sechs Trieb- und drei Beiwagen. Die mit den Wagen der Erstlieferung gemachten Erfahrungen resultierten in einigen baulichen Änderungen: So entfiel bei den Triebwagen der zweite Führerstand. Im Regelfall verkehrten die Züge als Drei- und Zweiwagenzüge, so dass es des innen liegenden Steuerstandes nicht bedurfte.
Für die wenigen mit Einzelwagen zu absolvierenden Fahrten (z.B. im Nachtverkehr) standen mit den sechs vorhandenen vollwertigen Zweirichtungs-Dreiachsern ausreichend Fahrzeuge zur Verfügung. Der Verzicht auf den rückwärtigen Führerstand sparte Kosten und schuf zusätzlichen Raum für Sitz- und Stehplätze. Die hintere Plattform der Triebwagen und jene der Beiwagen hatten nun eine Verglasung in eckiger Form. Der Stromabnehmer änderte seine Position und lag nun am führerstandsseitigen Wagenende.
Die vorne nicht benötigten Kompaktkupplungen wurden abgebaut, hinter der heruntergezogenen Schürze befanden sich nur noch Hilfskupplungen. Der seitliche Kasten mit der Linienanzeige rutschte vom Dach in die Seitenwand unter das Mittelfenster, da er sich hier durch den Schaffner besser bedienen ließ. Die Trenntüren zwischen Fahrgastraum und Plattformen entfielen ebenfalls, es gab nur noch mit den Sitzbänken abschließende Portalwände, die im oberen Bereich verglast waren.
»A« nach Mehlem, »B« nach Bonn
Der nun entstandene »Großraum« ließ das gesamte Fahrzeug geräumiger wirken und der Entfall der Trennwände führte zu einer besseren Verteilung der Fahrgäste im Wageninneren. Wie auch schon bei den Beiwagen der ersten Lieferung hatten die Triebwagen an ihren führerstandslosen Enden nun eine Dreier-Sitzbank. Um stehenden Fahrgästen bessere Haltemöglichkeiten zu bieten, lief auf der Schmalsitzseite nun von Portalwand zu Portalwand oberhalb der Seitenfenster eine waagerechte Haltestange durch den Innenraum. Auf den Plattformen befand sich mittig eine weitere senkrechte Haltestange. Für den Führerstand wurde die Belüftung verbessert.
Auch wenn bereits durch die Ausrüstung mit nur einem Führerstand eine Reihung im Zug vorgegeben war, gab es zusätzlich weitere Einschränkungen bei der Zugbildung. Die auf den Kupplungsköpfen asymmetrisch angebrachten Steuerleitungen erforderten, dass sich in jedem Zug immer zwei passende Triebwagen gegenüberstanden. Diese erhielten daher unter der Fahrzeugnummer den Buchstaben »A« bzw. »B« und im Normalfall zeigte der »A-Kopf« nach Mehlem und ein »B-Kopf« nach Bonn. In einem Zug mussten immer ein A und ein B-Triebwagen mit oder ohne Beiwagen gekuppelt sein. Feste Zuordnungen gab es allerdings nicht, dafür aber sehr häufig größere Rangiermanöver vor dem Depot in Friesdorf, wenn die Zusammenstellungen geändert werden mussten. Um einem unterschiedlichen Verschleiß der Radreifen vorzubeugen wurde auch die Einsatzrichtung geplant immer mal für kurze Zeit gedreht. Das vor dem Depot liegende Gleisdreieck machte dies problemlos möglich.
Rechtsrheinisch nach Bonn
Für den Transport der neuen Züge vom Herstellerwerk nach Bonn ab März 1956 ließen sich die Verantwortlichen etwas Neues einfallen. Der Weg führte nun nicht mehr über die Rheinuferbahn der KBE sondern über die Kölner Vorortbahnlinie P nach Zündorf und von dort über die Strecke der Kleinbahn Siegburg-Zündorf (KSZ) nach Siegburg.
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