Vom Kompromiss zum Erfolgsmodell

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Tests auf der Linie S mit Schaffner
Bis Ende 1974 waren sie dabei mit Pendelschaffnern besetzt, da Bonn bis zu diesem Zeitpunkt weder den schaffnerlosen Betrieb, noch die Selbstbedienung der Fahrgäste über Entwertergeräte kannte. Dies änderte sich zum 1. Januar 1975, wobei der Verkauf von Fahrscheinen auf den Außen- und der künftigen Stadtbahnstrecke über stationäre Automaten an den Haltestellen und nicht im Fahrzeug vorgesehen war.

Für die Bonner Wagen war daher auch keine Ausstattung der Führerstände mit einer Kasseneinrichtung notwendig. Für das Kölner Netz bestand zunächst keine zwingende Notwendigkeit für die Bestellung von Serienwagen – erforderlich waren sie erst mit Umstellung der Rheinuferbahn auf Stadtbahnbetrieb, wozu am 13. Dezember 1974 der Beschluss gefasst worden war. Mit einer Verwirklichung war etwa 1978 zu rechnen. 

Einsatz der Kölner Wagen auf Linie 3
Nach Abschluss einer mehrmonatigen Testfahrtenreihe kamen beide Wagen ab 27. Januar 1974 im Personenverkehr auf der Linie 3 (Thielenbruch – Bocklemünd) zum Einsatz. Diese schien dafür besonders geeignet, da es in ihrem Verlauf alle drei Betriebszustände (Straßenstrecke ohne Bahnsteige, Tunnel mit 35 Zentimeter hohen Bahnsteigen und Überlandstrecke mit niedrigen Bahnsteigen) gab.

Die ersten Monate waren immer wieder von Ausfällen gekennzeichnet, wenn Schwachstellen beseitigt und Maßnahmen ergriffen werden mussten, die der Verbesserung der Betriebsstabilität dienten. Genau darin lag aber der Sinn der Prototypen.  Beim Karneval 1975 fanden sie im ­Pendel­verkehr auf der Linie 20 zwischen Rudolfplatz und Frechen erstmals als Zweirichtungswagen im Fahrgastbetrieb Verwendung und befuhren dabei auch ein nach EBO bedientes Streckenstück. 

Die Prototypen stellten ihre Betriebstauglichkeit unter Beweis, allerdings mit Abstrichen für den Fahrgastkomfort bei Einsatz auf konventionellen Strecken ohne Bahnsteige. Obwohl –anders als in Bonn – bis zur für 1978 erwarteten Umstellung der KBE-Rheinuferbahn kein brauchbares Aufgabengebiet für die Fahrzeuge vorhanden war, genehmigte der KVB-Aufsichtsrat im September 1974 die Bestellung von 40 Wagen.

Wegen der Bezuschussungsregeln waren bestimmte Fristen einzuhalten, so dass die Auslieferung über einen längeren Zeitraum verteilt 1976/77 erfolgen sollte. Mit den Neuzugängen sollten Fahrzeuge aus den 1950er-Jahren ersetzt werden. Ende 1974 konnte sich die Düwag über einen Großauftrag von 68 Stadtbahnwagen B von drei Betrieben freuen: zwölf für Bonn, 40 für Köln und 16 für das Ruhrgebiet.

Die langsame Abkehr vom Typ A
Bei Auftragsvergabe für die ersten drei Prototypen des „B-Wagens“ im Herbst 1971 war der Typ A zu diesem Zeitpunkt noch weit davon entfernt.

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