Vom Kompromiss zum Erfolgsmodell
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Es wurden eine Reihe von bau- und betriebstechnischen Bedenken geäußert, um im Interesse des Erhaltes der Schnellbahn-Konzeption einen positive Entscheidung über den Einsatz des B-Wagens im Stadtbahnbereich Rhein-Ruhr zu unterbinden.
Vermutlich stand dahinter auch die Angst, dass bei Abkehr von der einheitlichen Planung und Bauausführung eines Tages auch die Existenz der dafür zuständigen Gesellschaft in Frage gestellt werden könnte! Die betroffenen Städte und Verkehrsbetriebe tendierten dagegen mehr zu der Ansicht des Landes, mit dem Einsatz des Typs B zu früheren und kostengünstigeren Verkehrserfolgen zu gelangen.
Dies gab den Ausschlag, der Argumentation des Landes zu folgen und sich für den Einsatz des B-Wagens im Bereich der Stadtbahn Rhein-Ruhr zu entscheiden. Auch dies war aber ein Kompromiss mit Hintertüren, denn es wurde festgelegt, dass die Einsatz-Parameter des Stadtbahnwagen A weiterhin die Grundlage für alle noch zu bauenden Stadtbahnanlagen blieben.
Dies ermöglichte den nachträglichen Einsatz und den späteren Ersatz der B-Wagen ebenso wie den Übergang zum Betrieb mit seitlicher Stromschiene. Dieser stellte auch für einen weiteren Einsatz des Stadtbahnwagen B kein Hindernis dar, da Planer eine nachträgliche Umrüstung ebenfalls vorgesehen hatten.
Entwicklung A-Wagen eingestellt
Die Entscheidung zugunsten des Typ B mit seinen erweiterten Einsatzmöglichkeiten hatte auch Auswirkungen auf die Streckenplanungen. Sie bewirkte eine Überarbeitung des Programmwerkes für die Stadtbahn Rhein-Ruhr unter Berücksichtigung des Baufortschritts in den einzelnen Betriebsbereichen. Die Planungen und Entwicklungsarbeiten für den Bau des Stadtbahnwagen A wurden eingestellt mit der Möglichkeit einer späteren Wiederaufnahme.
Hinfällig geworden war damit auch die Teststrecke zwischen Düsseldorf und Duisburg, was den sofortigen Verzicht auf die Weiterführung der Arbeiten bedeutete. Die Fahrzeugentscheidung ließ auch die ursprüngliche verkehrspolitische Absicht, ein unabhängiges und selbstständiges Schnellbahnnetz zur Ergänzung des S-Bahnverkehrs der Deutschen Bundesbahn zu schaffen, in den Hintergrund treten.
Die Arbeiten konzentrierten sich nun auf die Fertigstellung der Verbindung Essen – Mülheim-Heißen, für die zum erwarteten Fertigstellungstermin etwa 1976/77 die Fahrzeuge verfügbar sein mussten. Die Entscheidung für den B-Wagen führte auch hier zu einer Überarbeitung der Planungen, die nun nicht mit seitlicher Stromschiene, sondern mit Fahrleitung ausgestattet werden musste.
Der Serienbau beginnt
Ende 1974 bestellte die SRR für den dortigen Einsatz 16 Stadtbahnwagen B und platzierte den Auftrag nicht zuletzt aus Zeit- und Kostengründen gemeinsam mit Bestellungen dieser Fahrzeuge für Köln und Bonn. Die Finanzmittel stellte das Land bereit. Nach Lieferung gingen die Fahrzeuge mit einer besonderen Vereinbarung in den Besitz und die Betriebsführerschaft der beiden beteiligten Verkehrsbetriebe über.
Diese bis heute einmalige Beschaffungsform lag in der besonderen Situation der Versuchsstrecke begründet. Der Betrieb auf dieser war von Beginn an gemeinschaftlich von der Essener Verkehrs AG (EVAG) und den Betrieben der Stadt Mülheim an der Ruhr (BStM) vorgesehen, so wie auch die zuvor hier verlaufenden Straßenbahnlinien lange Jahre im Gemeinschaftsverkehr mit Fahrzeugen beider Unternehmen bedient worden waren. Die Aufteilung der Fahrzeuge erfolgte anteilig im Verhältnis 11:5 auf EVAG und BStM.
Ein Artikel aus STRASSENBAHN MAGAZIN 09/13.
Vermutlich stand dahinter auch die Angst, dass bei Abkehr von der einheitlichen Planung und Bauausführung eines Tages auch die Existenz der dafür zuständigen Gesellschaft in Frage gestellt werden könnte! Die betroffenen Städte und Verkehrsbetriebe tendierten dagegen mehr zu der Ansicht des Landes, mit dem Einsatz des Typs B zu früheren und kostengünstigeren Verkehrserfolgen zu gelangen.
Dies gab den Ausschlag, der Argumentation des Landes zu folgen und sich für den Einsatz des B-Wagens im Bereich der Stadtbahn Rhein-Ruhr zu entscheiden. Auch dies war aber ein Kompromiss mit Hintertüren, denn es wurde festgelegt, dass die Einsatz-Parameter des Stadtbahnwagen A weiterhin die Grundlage für alle noch zu bauenden Stadtbahnanlagen blieben.
Dies ermöglichte den nachträglichen Einsatz und den späteren Ersatz der B-Wagen ebenso wie den Übergang zum Betrieb mit seitlicher Stromschiene. Dieser stellte auch für einen weiteren Einsatz des Stadtbahnwagen B kein Hindernis dar, da Planer eine nachträgliche Umrüstung ebenfalls vorgesehen hatten.
Entwicklung A-Wagen eingestellt
Die Entscheidung zugunsten des Typ B mit seinen erweiterten Einsatzmöglichkeiten hatte auch Auswirkungen auf die Streckenplanungen. Sie bewirkte eine Überarbeitung des Programmwerkes für die Stadtbahn Rhein-Ruhr unter Berücksichtigung des Baufortschritts in den einzelnen Betriebsbereichen. Die Planungen und Entwicklungsarbeiten für den Bau des Stadtbahnwagen A wurden eingestellt mit der Möglichkeit einer späteren Wiederaufnahme.
Hinfällig geworden war damit auch die Teststrecke zwischen Düsseldorf und Duisburg, was den sofortigen Verzicht auf die Weiterführung der Arbeiten bedeutete. Die Fahrzeugentscheidung ließ auch die ursprüngliche verkehrspolitische Absicht, ein unabhängiges und selbstständiges Schnellbahnnetz zur Ergänzung des S-Bahnverkehrs der Deutschen Bundesbahn zu schaffen, in den Hintergrund treten.
Die Arbeiten konzentrierten sich nun auf die Fertigstellung der Verbindung Essen – Mülheim-Heißen, für die zum erwarteten Fertigstellungstermin etwa 1976/77 die Fahrzeuge verfügbar sein mussten. Die Entscheidung für den B-Wagen führte auch hier zu einer Überarbeitung der Planungen, die nun nicht mit seitlicher Stromschiene, sondern mit Fahrleitung ausgestattet werden musste.
Der Serienbau beginnt
Ende 1974 bestellte die SRR für den dortigen Einsatz 16 Stadtbahnwagen B und platzierte den Auftrag nicht zuletzt aus Zeit- und Kostengründen gemeinsam mit Bestellungen dieser Fahrzeuge für Köln und Bonn. Die Finanzmittel stellte das Land bereit. Nach Lieferung gingen die Fahrzeuge mit einer besonderen Vereinbarung in den Besitz und die Betriebsführerschaft der beiden beteiligten Verkehrsbetriebe über.
Diese bis heute einmalige Beschaffungsform lag in der besonderen Situation der Versuchsstrecke begründet. Der Betrieb auf dieser war von Beginn an gemeinschaftlich von der Essener Verkehrs AG (EVAG) und den Betrieben der Stadt Mülheim an der Ruhr (BStM) vorgesehen, so wie auch die zuvor hier verlaufenden Straßenbahnlinien lange Jahre im Gemeinschaftsverkehr mit Fahrzeugen beider Unternehmen bedient worden waren. Die Aufteilung der Fahrzeuge erfolgte anteilig im Verhältnis 11:5 auf EVAG und BStM.
Ein Artikel aus STRASSENBAHN MAGAZIN 09/13.
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