November-Ausgabe seit 18. Oktober am Kiosk!

Die Nummer 11/2019 (November) von STRASSENBAHN MAGAZIN ist seit 18. Oktober im Handel erhältlich. Freuen Sie sich auf die spannende Titelgeschichte über 30 Jahre Niederflur-Fahrzeugtechnik bei deutschen Betrieben und viele weitere aktuelle und historische Beiträge aus der Welt der Straßenbahn! Händler in Ihrer Nähe, bei denen Sie das Heft erhalten, finden Sie übrigens unter www.mykiosk.com
 
 

Versenkt 1985

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Neue Betriebsgebäude
Und die KVAG setzte noch eins drauf. Nach dem Erwerb von zusätzlich 22.000 Quadratmetern Grund und Boden modernisierte sie den Betriebshof Gaarden von 1959 bis 1963 komplett in Form von Neubauten. Bis zu 90 der 156 Straßenbahnwagen fanden hier auf den 14 Gleisen in den zwei großen Wagenhallen eine nächtliche Bleibe. Dazu kamen die Revisions- und Waschhalle und zuletzt die neue Hauptwerkstatt.

An die sechs Millionen DM plante der Verkehrsbetrieb dafür ein, eine Investition, die den Fortbestand der Straßenbahn zum damaligen Zeitpunkt untermauerte. Mit dem Depot in der Wik, in dem bis zu 60 Wagen Platz hatten, gab es genug Kapazität, um das alte Depot am Rondel 1962 zu schließen und abzureißen. Ungeachtet dieser Baumaßnahmen beschäftigten sich die Mitarbeiter in eigener Werkstatt kontinuierlich mit der Modernisierung bzw. dem Umbau älterer Fahrzeuge.

Erste Streckeneinstellung 
Einziger Wermutstropfen in den 1950er-Jahren war die Einstellung des Abschnittes Hauptbahnhof, Knooper Weg bis zur Reventlou-Brücke der SL 2 am 4. Oktober 1959. Die Buslinie 8 übernahm diese Verbindung. In den Vorbereitungen auf die geplante Umstellung dieses Streckenabschnitts tauchte auch die Frage nach einer generellen Umstellung auf Busbetrieb auf.

Die Antwort lieferte der KVAG-Vorstandsvorsitzende Dr. Jentzsch bereits im Oktober 1958: „... für Kiel wird die Straßenbahn immer das Hauptverkehrsmittel bleiben“. (5) So fand die Umstellung dieses Streckenabschnitts auf Busbetrieb in der Bevölkerung noch wenig Beachtung.

Neue Bahnen
Ab 1957 kamen die ersten modernen vierachsigen Großraumwagen (Nr. 241 bis 252) für die Linie 1, hergestellt von der Düsseldorfer Waggonfabrik (Düwag) zum Preis von 150.000 DM das Stück, mit einer Kapazität von 30 Sitz- und 80 Stehplätzen. Am 14. Januar 1958 begann der Einsatz der neuen Wagen auf der SL 1, wobei die Fahrzeuge ab Werk vorn nur eine Tür hatten.

Der damalige Fahrgastfluss sah das Einsteigen an der hinteren Tür beim Schaffner vor. Da der Einmannbetrieb sich bereits etablierte, rüstete man später eine zweite Tür nach und machte die Fahrzeuge für eine  Kapazitätssteigerung traktionsfähig. Ein  solcher Doppelzug konnte offiziell bis zu 223 Fahrgäste mitnehmen.

1960/61 folgten die geräumigen Sechsachser (Nr. 261 bis 275) zu 225.000 DM aus gleichem Hause mit je 45 Sitzplätzen, 115 Stehplätzen und ebenfalls einem Schaffnerplatz, den ab 1964/65 endgültig kein Schaffner mehr besetzte. Auch die Sicherheit war ein zentrales Anliegen. Die Kiepe-Fahrschalter der neuen Bahnen rüstete der Hersteller mit einer „Totmannanlage“ aus.

Eine vom Fahrer losgelassene Fahrkurbel führte dazu, dass sich zeitverzögert der Wagenautomat ausschaltete und die Schienenbremse einschaltete, was zu einer automatischen Notbremsung führte (6). Zum Rangieren hatten alle Fahrzeuge am Heck einen kleinen Fahrschalter, der im Normalbetrieb unter einer Abdeckung verborgen blieb.

Weiter gab es an allen Türen Trittstufenkontakte und Druckwellenschalter in den Gummikanten. Eine Technik, die neben Haltewunschtasten und Aussendruckknöpfen zur Türöffnung ebenfalls bei dem Umbau der Uerdinger Zweiachser 1964 Verwendung fand. Hier ging es vordergründig um Rationalisierung, mit dem Nebeneffekt der Modernisierung und dem Ziel des schaffnerlosen Betriebes. 

Umbauten in eigener Werkstatt
In einem solchen Zug, bestehend aus einem Sechsachser und einem zweiachsigen Beiwagen, fanden 241 Personen Platz.

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