November-Ausgabe seit 18. Oktober am Kiosk!

Die Nummer 11/2019 (November) von STRASSENBAHN MAGAZIN ist seit 18. Oktober im Handel erhältlich. Freuen Sie sich auf die spannende Titelgeschichte über 30 Jahre Niederflur-Fahrzeugtechnik bei deutschen Betrieben und viele weitere aktuelle und historische Beiträge aus der Welt der Straßenbahn! Händler in Ihrer Nähe, bei denen Sie das Heft erhalten, finden Sie übrigens unter www.mykiosk.com
 
 

Verschwunden! Bis auf ­einen kleinen Rest …

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Die meist in Seitenlage entlang der Straßen verlegten Gleise waren außerdem dem vielerorts gewünschten Straßenausbau im Wege, zudem kam es an einigen Stellen zu teilweise gefährlichen Begegnungen, da die Bahnen auf den eingleisigen Abschnitten entgegen der Fahrtrichtung der Autos verkehrten. Mittlerweile sahen auch die betroffenen Gemeinden, die sich vor dem Krieg noch heftig gegen die ­geplante Einstellung gewehrt hatten, im Omnibus die bessere Alternative, so dass die Aufgabe des kleinen Düsseldorfer Meterspurbetriebes beschlossen wurde. In mehreren Schritten verschwanden hier die Züge. Am 8. Mai 1961 wurde als erste die Linie »V« Benrath – Vohwinkel stillgelegt, am 15. April des Folgejahres auch die Linie »O« von Benrath nach Ohligs unter großer Anteilnahme der Bevölkerung zum letzten Mal befahren. Beide Strecken wurden dann von Bussen bedient, für die das alte Kleinbahndepot in Benrath zu einem modernen Wartungsstützpunkt ausgebaut wurde (s. SM 05/2008).
Im 1961 von der Rheinbahn und der Stadt vorgestellten Straßenbahn-Ausbauplan war übrigens sogar noch von einer Umspurung der Strecke bis Hilden und anschließendem Weiterbetrieb ausgegangen worden. Der Planbetrieb wurde bis zuletzt von den 1935/1936 gelieferten Vierachsern der Serie 106–119 durchgeführt, von denen an verschiedenen Orten einige Exemplare bis heute überlebt haben.


Remscheid: modernisieren und stilllegen
Bereits im Juli 1893 hatten die ersten beiden elektrischen Meterspurstrecken der Remscheider Straßenbahn den Betrieb aufgenommen. Daraus entwickelte sich schrittweise ein bedeutendes Netz, auch durch die Eingliederung zuvor selbständiger Betriebe wie der Wermelskirchen-Burger Eisenbahn (zum 1. April 1922). 1929 hatte das Unternehmen mit einer Streckenlänge von 45,29 Kilometer seine größte Ausdehnung erreicht, danach begannen jedoch frühzeitig die ersten Streckenstilllegungen.
1958 konnten am Friedrich-Ebert-Platz ein neuer Verkehrsknoten mit Wendeschleife, eine Streckenführung in der neuen Bismarckstraße und ein zweites Gleis auf der Strecke zum Krankenhaus in Betrieb genommen werden. Das verbliebene Netz bestand zu diesem Zeitpunkt noch aus drei Linien:
2 Friedrich-Ebert-Platz – Wermelskirchen, Schwanen (9,98 km)
3 Hasten – Friedrich-Ebert-Platz – Burg (11,87 km)
15 Friedrich-Ebert-Platz – Elberfeld, Kohlstraße (13,9 km)
An Fahrzeugen standen bis auf sechs moderne Westwaggon-Gelenkwagen nur ältere Zweiachser zur Verfügung.
Für einen längerfristigen Weiterbetrieb hätten nicht nur weitere neue Wagen beschafft, sondern vielerorts auch die Strecken modernisiert werden müssen. Häufig lagen sie immer noch eingleisig in Seitenlage und behinderten zunehmend den Individualverkehr. Schrittweise wurde der Schienenbetrieb daher in den folgenden Jahren ein- und auf Omnibusbetrieb umgestellt.
Noch 1960 verschwand am 31. Juli mit dem Teilstück Ehringhausen, Hippe – Burg der Linie 3 der erste Abschnitt. Zum 10. August 1962 folgte dann Struck – Wermelskirchen der Linie 2. Vier Sommer lang gab es anschließend vom 28. April 1963 bis 20. September 1966 noch einen sonntäglichen Ausflugsverkehr vom Friedrich-Ebert-Platz bis zur Talsperre, der später wegen Bauarbeiten nur noch bis Mebusmühle verkürzt verkehrte.
Am 30. April 1965 wurde die bisherige Gemeinschaftslinie 15 nach Wuppertal eingestellt. Nachdem zum 31. Dezember 1966 auch der Abschnitt Struck – Friedrich-Ebert-Platz nicht mehr befahren wurde, verblieb nur noch das Reststück der Linie 3 zwischen Hasten und Ehringhausen im Betrieb. Als letzte planmäßig bediente Meterspurstrecke in Remscheid wurde diese Verbindung am 10. März 1969 stillgelegt. Die relativ modernen Westwaggon-Triebwagen fanden anschließend im hessischen Darmstadt noch eine neue Heimat.

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