Journal "Einer für alle" – der Flexity Berlin

Tram-Aus in Cottbus?

Seiten

Die jährlichen Betriebskosten würden von heute 6,4 Mio. auf 4,17 Mio. Euro sinken. Unterm Strich sei damit also eine Einsparung von rund 4 Mio. Euro pro Jahr für den städtischen Haushalt zu erzielen. Allerdings müssten die Rückbau- bzw. Investitionskosten aus diesen jährlichen Einsparungen finanziert werden.

Möglicher Rückbau der Tram in vier Schritten

Im Falle der Gesamteinstellung des Straßenbahnbetriebs empfiehlt ptv eine schrittweise Umstellung des Netzes in Jahresschritten bis 2013: Im Jahr 2010 sollen die Äste nach Schmellwitz, Anger und der Abschnitt Sportzentrum – Madlow entfallen. Dabei käme man ohne neue Busse aus, könnte aber sieben Straßenbahnwagen abstellen. 2011 würden der Ast zum Sportzentrum ganz eingestellt und der Ast zur Jessener Straße und in der Bahnhofsstraße verschwinden. Man könnte auf fünf weitere Bahnen verzichten, bräuchte dann aber vier neue Busse. 2012 würden die Strecken nach Ströbitz und Sandow eingestellt, vier Bahnen ausgesondert und acht neue Busse angeschafft werden. 2013 würde dann Linie 4 von Sachsendorf nach Neu-Schmellwitz als letzte Straßenbahnroute ersetzt werden. 15 neue Busse würden die letzten zehn Straßenbahnwagen obsolet machen. Summa summarum hätten dann 17 neue Gelenkbusse und vier neue Standardbusse die heute noch 26 Straßenbahnwagen ersetzt.

Der »Nullfall 2020«

Die drei Szenarien wurden mit dem Ist-Zustand des Jahres 2007 und dem so genannten Nullfall 2020 (also einem unveränderten Fortbestehen des heutigen Netzes) verglichen. ptv empfiehlt, in diesem Fall dann auch die Linie 1 tagsüber wieder im 15-Minuten-Takt verkehren zu lassen. Die Gutachter erwarten dann maximal notwendige Investitionen in Höhe von ca. 37,8 Mio. Euro für 19 neue Straßenbahnfahrzeuge und 7,14 Mio. Euro für Busneubeschaffungen (zusammen also 44,94 Mio. Euro). Der jährliche Zuschussbedarf für die Betriebskosten im Jahr 2020 wird dabei für die Straßenbahn auf 4,43 Mio. Euro (heute 3,64 Mio.) und für den Busbetrieb auf 3,8 Mio. Euro (heute 2,76 Mio.) veranschlagt. Das Gutachten berücksichtigt allerdings keine Ersatzinvestitionen in vorhandene Infrastruktur, und diese wurden vom Geschäftsführer der Cottbusverkehr auf ca. 17,5 Mio. Euro beziffert.

Viele offene Fragen

Die Gutachter haben eine Bewertung der ÖPNV-Bedienungsqualität der genannten Szenarien vorgenommen und diese dem jährlichen Zuschussbedarf gegenüber gestellt. Die Bedienungsqualität wäre sowohl bei einem Beibehalten des Ist-Zustandes wie auch bei der Variante 2 mit nur noch einer Durchmesser- und einer Halbmesserlinie »gut«. Als »sehr gut« bewertete ptv dagegen sowohl die reine Bus-Variante (Reduzierung des Zuschussbedarfs um 2,2 Mio. Euro jährlich) wie auch die Variante 1 mit drei Straßenbahnlinien. Leider sind aus der frei zugänglichen Variante des Gutachtens keine Grundlagen für die Kostenansätze erkennbar. Die Zahlen bleiben damit nicht nachvollziehbar, teils erscheinen sie sogar widersprüchlich: So findet man weder eine Erklärung zu den Fahrzeuginvestitionen noch eine Verifizierung des Zuschussbedarfs für den Busverkehr. Im »Nullfall« sollen diese angeblich niedriger sein, als wenn – ohne zusätzlichen Bedarf an Bussen – zwei Straßenbahnabschnitte mit bedient werden sollen. Auch wird nicht erklärt, warum beim Beibehalten aller Straßenbahnlinien mehr Busse gekauft werden müssten als wenn ein Teil der Straßenbahnlinien durch Busverkehr ersetzt wird. Gar nicht enthalten sind in der Rechnung höhere Abnutzungen der Straßen durch Busverkehr und die kürzere Lebensdauer von Bussen gegenüber Straßenbahnfahrzeugen. Ebenso fehlt die Klarstellung, dass man bei der Umstellung auf Bus vor allem Geld aufwenden muss, um mit Steuergeldern geschaffene Werte wieder zu beseitigen, während bei Fortführung des Straßenbahnverkehrs mit Steuergeldern neue Gegenwerte geschaffen würden. Ferner fehlen Vergleiche zu anderen in etwa gleichgroßen Städten (in Gera z.B. wird die Straßenbahn kräftig ausgebaut). Was die Fördermittelrückzahlungen und Rückbaukosten betrifft, so werden diese in den Grafiken des Gutachtens zwar farblich veranschaulicht und es wird darauf hingewiesen, dass sie aus den Zuschussreduzierungen finanziert werden müssten. Doch im Fazit sucht man vergeblich nach einer klaren Schlussfolgerung. In den Gutachten für andere ostdeutsche Städte fand sich dazu meist die Formulierung, dass der Weiterbetrieb der Straßenbahn zumindest bis zu einem »Tag X« unter dem Strich günstiger ist, weil erst dann die Investitionen (und Fördermittel) abgeschrieben sind.