November-Ausgabe seit 18. Oktober am Kiosk!

Die Nummer 11/2019 (November) von STRASSENBAHN MAGAZIN ist seit 18. Oktober im Handel erhältlich. Freuen Sie sich auf die spannende Titelgeschichte über 30 Jahre Niederflur-Fahrzeugtechnik bei deutschen Betrieben und viele weitere aktuelle und historische Beiträge aus der Welt der Straßenbahn! Händler in Ihrer Nähe, bei denen Sie das Heft erhalten, finden Sie übrigens unter www.mykiosk.com
 
 

Schritt für Schritt von Nord nach Süd

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€ – entweder für die Stadtbahn oder den Autoverkehr stehen – in keinem vernünftigen Verhältnis zum Nutzen, zumal frühzeitig klar war, dass die Stadt dafür keinerlei Bezuschussung des Landes oder des Bundes zu erwarten hätte.
Mit der Forderung nach einem vollständigen Verzicht auf den Stadtbahnvorrang lief die Autolobby ebenfalls vor die Wand: Diesbezüglich ließen die Fördermittel­geber durchblicken, dass bei einer Fahrzeitverlängerung der Stadtbahn der volkswirtschaftliche Nutzen des ganzen Projektes neu durchgerechnet werden müsse – bislang schaffte man im Angesicht immer weiter steigender Baukosten mit Mühe und Not noch einen Kosten-Nutzen-Faktor von über 1,0 – und bei negativem Ausgang müsse die Stadt Köln dann eben Zuschüsse in dreistelliger Millionenhöhe zurückzahlen.
Ins Gespräch gebracht wurde anschließend dann auch eine sechsspurige Aufweitung der Rheinuferstraße, um bei der Kreuzung von Stadtbahnen genügend Rückstauraum freihalten zu können. Dieser an sich recht pragmatische Vorschlag krankt allerdings daran, dass dafür etwa 150 schöne stattliche Straßenbäume gefällt werden müssten. Im November 2010 wurde schließlich beschlossen, Vorleistungen dafür zu schaffen, dass ein Straßentunnel zu einem späteren Zeitpunkt bei Bedarf unter der Stadtbahn her gebaut werden kann. Zudem wird die Lichtsignalanlagensteuerung angepasst, mit dem Ziel, die Einschränkungen für den Autoverkehr so gering wie möglich zu halten. Allerdings: Bereits die Vorleistungen für den Straßentunnel kosten 5 Mio. € ...

Mehr oder weniger Verkehr am Rheinufer?
Komplett übergangen wird von den Befürwortern einer Straßentunnellösung, dass die Nord-Süd-Stadtbahn zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse im gesamten Kölner Süden gebaut wird. Völlig ungeniert wird von einem weiter steigenden Kraftfahrzeugaufkommen auf der Rheinuferstraße fabuliert. Einflussreiche Persönlichkeiten polemisieren, dass der Kölner Süden durch die Stadtbahnquerung von der Außenwelt regelrecht abgeschnitten würde. Nimmt man diese Zeitgenossen ernst, so stellt sich eine ganz banale Frage: Wofür investiert man eigentlich mehr als eine Milliarde Euro in eine neue Stadtbahnstrecke, wenn in deren Zielgebiet dann anschließend noch mehr Autos fahren als vorher?
Fakt ist, dass der Kölner ÖPNV in den südlichen Stadtteilen aufgrund der wesent­lich grobmaschigeren Schienenanbindung heute deutlich geringere Marktanteile erreicht als in vergleichbaren Stadtteilen mit guten Stadtbahnverbindungen. Genau daran soll die Nord-Süd-Stadtbahn auch etwas ändern. Und genau deshalb erscheint es auch absurd, parallel dazu einen zweistelligen Millionenbetrag zur Förderung des Autoverkehrs in Richtung Stadtzentrum auszugeben.

Baustufe 3 – doch zeitgleich mit dem Rest?
Die verzögerte Gesamtinbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn schafft möglicherweise einen Lichtblick: Inzwischen scheint es wieder realistisch, dass auch die dritte Baustufe zeitgleich mit der Tunnelstrecke fertig sein könnte. Bei dieser handelt es sich um eine oberirdische Verlängerung über die Bonner Straße bis zum Verteilerkreis. Vier weitere Haltestellen werden im Zuge dessen die südlichen Vororte zentral erschließen, bedient werden soll die Strecke durch die Linie 5. Am Endpunkt, der sich direkt am nördlichen Ende der Autobahn aus Bonn befinden wird, ist eine große Park+Ride-Anlage vorgesehen. Die Planungen laufen, wann mit den Bauarbeiten angefangen werden kann, steht aktuell noch nicht fest.

Die Linie 5 zum ­Butzweilerhof
Von der Zukunft zurück in die Gegenwart: Bereits am 11. Dezember 2010, einen Tag vor dem Fahrplanwechsel, wurde die nördliche Verlängerung der Linie 5 ins Gewerbegebiet Butzweilerhof feierlich eröffnet. Am Folgetag begann der Fahrgastbetrieb. Das Gelände konnte in der jüngeren Vergangenheit erheblich expandieren, so siedelten sich dort unter anderem die Hauptverwaltung der Köln-Bonner Sparkasse, ein großes Fernsehstudio sowie ein neuer IKEA-Markt an. Der Ruf nach einer besseren Verkehrsanbindung wurde damit immer lauter.

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