Oben geblieben!
In Frankfurt am Main beschloss der Magistrat 1961 als Reaktion auf den dramatisch ansteigenden Individualverkehr, eine U-Bahn zu bauen. Als zwei Jahre später mit dem Bauarbeiten begonnen wurde, war man sich sicher, dass das entstehende U-Bahnnetz auf lange Sicht die Straßenbahn komplett ersetzen würde. Die Straßenbahn wurde als Auslaufmodell angesehen. Das machte sich schon in der Beschaffung neuer Fahrzeuge bemerkbar. Die letzten echten Straßenbahnwagen waren die 1969 erworbenen O-Wagen für die Linie 16 nach Offenbach. In den 24 darauffolgenden Jahren wurden nur tunnelgängige Fahrzeuge angeschafft.
Viele Stilllegungen von Straßenbahnstrecken wurden von betroffenen Anwohnern bekämpft, zunächst aber immer erfolglos. Oft argumentierte die Stadtverwaltung, die Straßenbahn böte eine »unwirtschaftlichen Parallelverkehr« zu anderen Schienenverkehrsmitteln und müsste daher weichen, um das unvermeidliche Defizit des öffentlichen Nahverkehrs nicht noch zu vergrößern. Dieses Argument war nicht immer zu widerlegen; aber oft ignorierten die Entscheider, dass die Straßenbahn auf ihrem Linienweg ein dichteres Haltestellennetz bedient und auch mehr umsteigefreie Querverbindungen bietet als U- oder S-Bahn.
Der Zustand 1983
Das Schnellbahnnetz in der Innenstadt hatte 1983 seinen Endausbau fast erreicht. Die A-Strecke der U-Bahn durchquerte seit 1968 die City in Nord-Süd-Richtung, ab 1984 sogar unter dem Main hindurch verlängert bis zum Südbahnhof. Dazu kam 1974 die B-Strecke, die zwischen Hauptbahnhof und Konstablerwache in West-Ost-Richtung die A-Strecke am Willy-Brandt-Platz kreuzt um dann nach Norden (Linie U5) und Nordosten (Linie U4; ab 1980) zu schwenken. Die 1978 eröffnete Stammstrecke der S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Hauptwache, die 1983 zur Konstablerwache verlängert wurde, komplettierte das Tunnelnetz im Stadtzentrum. Wenn man den Anlagenring und den Main zur Begrenzung der Innenstadt heranzieht, gab es Anfang 1986 dort sechs U-Bahn- und drei S-Bahnstationen.
Die Straßenbahn war bis 1986 schon aus vielen Innenstadtstraßen verschwunden. Aus der Haupteinkaufsstraße, der Zeil, war sie schon seit 1978 verbannt. Die zentrale Mainquerung über die Untermainbrücke wurde mit der Verlängerung der U-Bahn zum Südbahnhof bereits 1984 eingestellt. Auch um die Hauptwache herum, einst im Minutentakt von vielen Linien in alle Richtungen passiert, lagen keine Schienen mehr an der Oberfläche. Geblieben war zum einen die Strecke von der Bockenheimer Landstraße über Opernplatz, Goetheplatz zum Theaterplatz (heute Willy-Brandt-Platz). Dort mündeten die Gleise in die andere verbliebene Innenstadtlinie, die sogenannte »Altstadtstrecke« ein. Diese führt vom Hauptbahnhof über Theaterplatz und Römer zum Allerheiligentor. Vom Goetheplatz zweigten noch Straßenbahngleise durch die Schillerstraße und Stephanstraße zum Hessendenkmal und weiter in Richtung Bornheim ab. Diese Gleise tangierten die Innenstadt am Nordrand.
Im U-Bahnnetz fehlte noch die dritte Strecke, die in Ost-West-Richtung verlaufende C-Strecke. Sie war seit Ende der 1970er-Jahre zwischen Industriehof, Bockenheimer Warte, Opernplatz, Hauptwache, Konstablerwache bis Zoo in Bau. Mit ihrer für September 1986 vorgesehenen Eröffnung sollte gleichzeitig die gesamte Innenstadt »schienenfrei« werden. Dieses Wort ergab in diesem Zusammenhang nur Sinn, wenn man es auf die Oberfläche bezieht.
Straßenbahnnetz ohne Zentrum
Damit wäre dem Straßenbahnnetz die Mitte genommen worden. Die verbliebenen Strecken im Westen und Osten der Stadt wären nur noch über die Strecke vom Hauptbahnhof über Friedensbrücke, Gartenstraße, Schweizer Straße, Südbahnhof, Lokalbahnhof und Obermainbrücke (heute Ignatz-Bubis-Brücke) zum Allerheiligentor verbunden gewesen. Diese Strecke verläuft fast nur im Straßenraum; Unfälle auf dieser Relation hätten mangels einer Ausweichstrecke immer wieder Verzögerungen nach sich gezogen.
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