Mit dem Rhônexpress zum Flughafen
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Dort verkehrte bis 29.Juni 1957 der legendäre »Train Bleu«, der heute im Verkehrsmuseum Rochetaillée-sur-Saône bei Lyon zu sehen ist. Bei Rhônexpress hofft man auf eine Million Fahrgäste im ersten Jahr und damit höhere Fahrgastzahlen im Vergleich zum Bus. Victor Lecaennais
Mehr Bilder und Infos finden Sie im Heft STRASSENBAHN MAGAZIN 04/11! Sie tut dies über ihre Filiale CFTA Rhône mit 70 Angestellten. Interessantes Detail: Die rund 35 Mitglieder des Fahrpersonals sind sowohl als Fahrer als auch Begleiter ausgebildet. Anders als die T 3 hat Rhônexpress nur vier Haltestellen: Den Bahnhof Lyon La Part-Dieu (Villette), wo Anschluss an das TGV-Hochgeschwindigkeitsnetz und die Lyoner Métro-Linie B,
T 1 und das O-Bus-Netz (Cristalis) besteht. In Vaulx-en-Velin/La Soie besteht Umsteigemöglichkeit in die Metro-Linie A und die T 3, an der Station Meyzieu Z.I. zur T 3. Vierter Halt ist bereits der Flughafen, wobei die gegenwärtige Station ein Provisorium ist, das im März 2011 durch eine behindertengerechte, besser angebundene Haltestelle ersetzt wird.
120 Mio. € an Investitionen waren nötig für sieben Kilometer Infrastruktur, rollendes Material, Grunderwerb und Steuern. Das Département Rhône hat 40 Mio. € für die Infrastruktur eingebracht, 62 Mio. € Kredite hat Rhônexpress aufgenommen, die »Aktionäre« haben 17,7 Mio. € in die Liaison mitgebracht. Nach 30 Jahren übernimmt das Département Rhône Linie und rollendes Material. Erste Tango in Frankreich
Für Rhônexpress galt es, eine kleine Serie von sechs Straßenbahnzügen zu liefern, die bis 100 km/h Höchstgeschwindigkeit laufen und außerdem Gepäck mitnehmen können. Die Schweizer Firma Stadler, in Frankreich bislang nur mit Meterspur-Eisenbahnen in der Cerdagne und Hoch-Savoyen vertreten, gewann die Ausschreibung mit einer Variante ihres teilniederflurigen Tango, der in Basel läuft. Die dreiteiligen, dunkelrot gehaltenen Züge für Lyon sind 27 Meter lang, 2,55 Meter breit und werden im Werk Berlin-Pankow gefertigt. 70 Prozent des Fahrgastraums sind niederflurig. Die »Hochflächen« befinden sich nach drei Stufen an den Enden der Züge über den motorisierten Drehgestellen.
Die Innenausstattung, ebenfalls in roten Farben gehalten, ist hochwertig, in den komfortablen Sitzpolstern erinnert ein gelbes »ô« daran, dass Lizenzgeber das Département Rhône ist. Außer Klimatisierung und dynamischen Fahrgastanzeigen gehören auch Steckdosen und Fenstertischchen zur Ausstattung mit 76 Sitzplätzen, davon acht klappbar und zwei für Rollstuhlfahrer.
Die Zweirichtungswagen sind mit 40 Tonnen relativ schwer, dennoch reicht die Motorisierung von 500 kW gut zur Beschleunigung auf 100 km/h auf der Überlandstrecke aus. Die Stromversorgung, 750 Volt Gleichstrom wie bei T 3, erfolgt über den Stromabnehmer auf dem Mittelmodul des Zuges. Eine Ausweitung des Parks von sechs auf elf Züge (bis 2023) ist vorgesehen. Doch macht der Preisrahmen von 30 Millionen Euro deutlich, dass die Überlandzüge rund doppelt so teuer sind wie Straßenbahnen von der Stange, wie sie in den anderen Städten Frankreichs fahren. Mit einer Fahrleistung von 200.000 km pro Jahr und Zug rechnet man für die sechs Überlandzüge, für die östlich des Endbahnhofs der T 3 ein eigenes Wartungszentrum gebaut wurde. Eine fast 1.200 m2 großer Wagenhalle und rund 600 m2 Betriebsfläche entstanden um drei Wartungsgruben, wo alle Arbeiten ausgeführt werden können, mit Ausnahme des Schleifens der Räder. Dafür greift man auf die Anlagen des benachbarten Depots der TCL zurück.
Rückkehr der Überlandstraßenbahn nach Lyon
Überland-Straßenbahnen haben in Lyon und seinem Umland übrigens eine lange Tradition. Während die städtischen Straßenbahnen am 29.Januar 1956 letztmals zwischen Bahnhof Perrache und Parc de la Tête d’Or verkehrten, war die letzte »alte« Straßenbahn vor der Renaissance der Tramway in Lyon ab Dezember 2000 die Überlandlinie nach Neuville an der Rhône.
Mehr Bilder und Infos finden Sie im Heft STRASSENBAHN MAGAZIN 04/11! Sie tut dies über ihre Filiale CFTA Rhône mit 70 Angestellten. Interessantes Detail: Die rund 35 Mitglieder des Fahrpersonals sind sowohl als Fahrer als auch Begleiter ausgebildet. Anders als die T 3 hat Rhônexpress nur vier Haltestellen: Den Bahnhof Lyon La Part-Dieu (Villette), wo Anschluss an das TGV-Hochgeschwindigkeitsnetz und die Lyoner Métro-Linie B,
T 1 und das O-Bus-Netz (Cristalis) besteht. In Vaulx-en-Velin/La Soie besteht Umsteigemöglichkeit in die Metro-Linie A und die T 3, an der Station Meyzieu Z.I. zur T 3. Vierter Halt ist bereits der Flughafen, wobei die gegenwärtige Station ein Provisorium ist, das im März 2011 durch eine behindertengerechte, besser angebundene Haltestelle ersetzt wird.
120 Mio. € an Investitionen waren nötig für sieben Kilometer Infrastruktur, rollendes Material, Grunderwerb und Steuern. Das Département Rhône hat 40 Mio. € für die Infrastruktur eingebracht, 62 Mio. € Kredite hat Rhônexpress aufgenommen, die »Aktionäre« haben 17,7 Mio. € in die Liaison mitgebracht. Nach 30 Jahren übernimmt das Département Rhône Linie und rollendes Material. Erste Tango in Frankreich
Für Rhônexpress galt es, eine kleine Serie von sechs Straßenbahnzügen zu liefern, die bis 100 km/h Höchstgeschwindigkeit laufen und außerdem Gepäck mitnehmen können. Die Schweizer Firma Stadler, in Frankreich bislang nur mit Meterspur-Eisenbahnen in der Cerdagne und Hoch-Savoyen vertreten, gewann die Ausschreibung mit einer Variante ihres teilniederflurigen Tango, der in Basel läuft. Die dreiteiligen, dunkelrot gehaltenen Züge für Lyon sind 27 Meter lang, 2,55 Meter breit und werden im Werk Berlin-Pankow gefertigt. 70 Prozent des Fahrgastraums sind niederflurig. Die »Hochflächen« befinden sich nach drei Stufen an den Enden der Züge über den motorisierten Drehgestellen.
Die Innenausstattung, ebenfalls in roten Farben gehalten, ist hochwertig, in den komfortablen Sitzpolstern erinnert ein gelbes »ô« daran, dass Lizenzgeber das Département Rhône ist. Außer Klimatisierung und dynamischen Fahrgastanzeigen gehören auch Steckdosen und Fenstertischchen zur Ausstattung mit 76 Sitzplätzen, davon acht klappbar und zwei für Rollstuhlfahrer.
Die Zweirichtungswagen sind mit 40 Tonnen relativ schwer, dennoch reicht die Motorisierung von 500 kW gut zur Beschleunigung auf 100 km/h auf der Überlandstrecke aus. Die Stromversorgung, 750 Volt Gleichstrom wie bei T 3, erfolgt über den Stromabnehmer auf dem Mittelmodul des Zuges. Eine Ausweitung des Parks von sechs auf elf Züge (bis 2023) ist vorgesehen. Doch macht der Preisrahmen von 30 Millionen Euro deutlich, dass die Überlandzüge rund doppelt so teuer sind wie Straßenbahnen von der Stange, wie sie in den anderen Städten Frankreichs fahren. Mit einer Fahrleistung von 200.000 km pro Jahr und Zug rechnet man für die sechs Überlandzüge, für die östlich des Endbahnhofs der T 3 ein eigenes Wartungszentrum gebaut wurde. Eine fast 1.200 m2 großer Wagenhalle und rund 600 m2 Betriebsfläche entstanden um drei Wartungsgruben, wo alle Arbeiten ausgeführt werden können, mit Ausnahme des Schleifens der Räder. Dafür greift man auf die Anlagen des benachbarten Depots der TCL zurück.
Rückkehr der Überlandstraßenbahn nach Lyon
Überland-Straßenbahnen haben in Lyon und seinem Umland übrigens eine lange Tradition. Während die städtischen Straßenbahnen am 29.Januar 1956 letztmals zwischen Bahnhof Perrache und Parc de la Tête d’Or verkehrten, war die letzte »alte« Straßenbahn vor der Renaissance der Tramway in Lyon ab Dezember 2000 die Überlandlinie nach Neuville an der Rhône.
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