Mit Aluhülle durch ­Düsseldorf

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In Deutschland nahm 1929 die Halberstadt–Blankenburger-Eisenbahn einen in »Ganz-Leichtmetall-Konstruktion« gebauten Dieseltriebwagen der Uerdinger Waggonfabrik in Betrieb. Man hatte erkannt, dass die Senkung des »toten Gewichtes« d.h. des Eigengewichtes, auf die lange Lebensdauer der Fahrzeuge bezogen, einen beträchtlichen wirtschaftlichen Nutzen erbringt. Nachdem in Chicago und New York auch erste Aluminium-Straßenbahnwagen nach dem sogenannten »Peter-Witt- System« zum Einsatz kamen, nahm 1925 auch in Deutschland die Berliner Verkehrsgesellschaft zwei Straßenbahnbeiwagen mit Aluminiumwagenkästen in Betrieb.

In Mailand fuhr 1936 der erste Straßenbahntriebwagen (Nr. 5000) in Leichtmetallkonstruktion. 1939 waren dann in Norwegen bereits 46 Aluminiumstraßenbahnen im Einsatz und die Straßenbahn im schweizerischen Zürich betrieb sowohl Großraumbei- als auch Großraumtriebwagen in Aluminiumkonstruktion. Die Wagenkästen, die bis dahin aus dem Leichtmetall Aluminium gebaut wurden, waren in der Regel genietete Konstruktionen, die den Wagenkästen aus Stahlprofilen nachempfunden waren.

Alu-Großserien nach dem Zweiten Weltkrieg

Diese vielversprechende gewichtsparende Entwicklung im Straßenbahnbau wurde aber durch den Zweiten Weltkrieg unterbrochen. In der Zeit danach baute man auf den bisherigen Erfahrungen mit dem Baustoff Aluminium auf und erzielte mit Neuentwicklungen große Fortschritte, insbesondere beim Bau von Personenwagen, Güterwagen und reinen U-Bahn Fahrzeugen (z.B. Hamburger Hochbahn, Berliner UBahn, DB-S-Bahn).

Auch die beim Bau von Straßenbahnwagen gewonnenen Erkenntnisse wurden weiterentwickelt. Dennoch stieß Aluminium bei den Verkehrsbetrieben im Hinblick darauf, dass sich die Straßenbahnen den Verkehrsraum mit dem Individualverkehr teilen müssen und damit bei zunehmendem Automobilverkehr auch erhöhter Unfallgefahr ausgesetzt sind, weiterhin auf Skepsis. Es kursierte die Meinung, Unfallschäden an Aluminiumwagen ließen sich nur schwer und kostspielig reparieren, Stromüberschläge würden zum Schmelzen der Aluminiumkonstruktion führen und Korrosionserscheinungen könnten den Wagenkasten zerstören.

Als die Rheinbahn in Düsseldorf den Auftrag für die Beschaffung von 92 Stadtbahnwagen (B-Wagen) erteilte, hatten eigene Untersuchungen und ein umfangreicher Erfahrungsaustausch mit Betreibern von Aluminiumfahrzeugen im U- und SBahnbereich jedoch ergeben, dass diese Skepsis unbegründet war.

Differential- oder Integralbauweise?

Zum Zeitpunkt der Auftragserteilung für die neuen Stadtbahnwagen an die Düwag standen für die Ausführung der Wagenkästen in Aluminiumbauweise zwei bewährte Konstruktionsprinzipien zur Wahl: Tw 4101, einer von vier als »Speisewagen/Rheinbahn-Bistro« ausgeführten B 80 D Alu, bei der Ausfahrt aus dem Betriebsgelände in Heerdt Die letzten vier Aluminium-Wagen des dritten Bauloses (Wagen 69-73, Tw 4101–4104) wurden übrigens als Speisewagen mit einem Küchen und einem Restaurantteil ausgeführt. Damit konnte auf der Linie U76 nach Krefeld, inzwischen stadtbahnmäßig ausgebaut, die lange Tradition des Speisewagenbetriebes wieder aufgenommen werden. Die Rheinbahn hatte bereits seit August 1924 auf der »Linie A« nach Krefeld, erstmalig in ganz Europa, »Restaurationswagen« auf einer Städte verbindenden Straßenbahnlinie eingesetzt. Diese verkehrten dann, in zweiter Generation, bis zum Jahre 1963.

Der gesamte Wagenteil A des neuen Stadtbahn- Speisewagens ist durch eine Schiebetür im Gelenk vom Wagenteil B getrennt. Die kleine Küche ist in modernem Edelstahldesign ausgeführt und enthält Mikrowellenherd, zwei Kühlschränke, Kaffeemaschine, Heißwassergerät, eine Kochplatte, Spüle und Tanks für Frisch- und Abwasser. In der Gelenkpartie zwischen den beiden Wagenteilen befindet sich ein großer Vorratsschrank für Utensilien und Getränke. Ein weiterer Schrank im Gelenk dient als Garderobenschrank. Im Wagenteil A bilden je zwei Doppel-Gegensitze ein Viererabteil mit einem dazwischen monierten Tisch.

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