November-Ausgabe seit 18. Oktober am Kiosk!

Die Nummer 11/2019 (November) von STRASSENBAHN MAGAZIN ist seit 18. Oktober im Handel erhältlich. Freuen Sie sich auf die spannende Titelgeschichte über 30 Jahre Niederflur-Fahrzeugtechnik bei deutschen Betrieben und viele weitere aktuelle und historische Beiträge aus der Welt der Straßenbahn! Händler in Ihrer Nähe, bei denen Sie das Heft erhalten, finden Sie übrigens unter www.mykiosk.com
 
 

Mirage und Muni-Tram

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Nach Abschluss der Versuchsfahrten mit der »Gelenkwagen-Attrappe« in Zürich 1964 wurde auf das Fahrwerk ein richtiger Wagenkasten aufgebaut und so entstand ein ebenfalls dreiteiliger Gelenkwagen. Ende Juli 1966 gelangte das Fahrzeug, bereits in den Farben für Bern und mit der dort vorgesehenen Nummer 401 bezeichnet, zunächst noch einmal auf dem Zürcher Straßenbahnnetz zu Probefahrten zum Einsatz. Nachdem diese zufriedenstellend verliefen, erfolgte der Transport nach Bern. Dort hatte es zunächst den Status als Leihwagen des Herstellers, erst später wurde Tw 401 offiziell in den Betriebsbestand übernommen. Der Gelenktriebwagen vom Typ Be 4/4 hatte eine Länge von 20,80 Meter. Er bestand aus drei nahezu gleich langen Wagenteilen, die mit zwei schwebenden Gelenken verbunden waren. Der vordere und der hintere Wagenteil wurden von je zwei einachsigen, durch Gestänge gesteuerte Triebgestellen getragen, während der mittlere Wagenteil sich an beiden Enden über je einen Gelenkpunkt auf den Vorder- und Hinterwagen abstützte. Die Drehzapfenabstände betrugen drei Meter zwischen den Einzelachsen und 7,50 Meter zwischen den innen liegenden Gestellen von Vorder- und Hinterwagen. Die Masse (ca. 25 Tonnen) des Fahrzeuges wirkte als Reibungsmasse auf alle vier Treibachsen.

Neuartige Lenkachsen

Die vier einachsigen Drehgestelle wurden durch zwei voneinander unabhängige Lenksysteme zwangsläufig so gesteuert, dass ihre Achsen in der Geraden genau rechtwinklig zur Gleisachse gehalten und bei Kurvenfahrten radial eingestellt wurden. Aus dieser zwangsweisen radialen Einstellung der Radachsen sollte sich ein praktisch reibungsfreies Befahren von Kurven ergeben mit der Folge wesentlich geringerer Spurkranzabnützung und Schienenverschleiß. Die vier Fahrmotoren mit je 67,4 kW waren vollständig gefedert am vorderen bzw. hinteren Wagenteil aufgehängt und wirkten über Kardanwellen auf die auf den Achsen sitzenden Getriebe. Der Wagen verfügte ähnlich den SIG-Prototypen über vier Türen, von denen im Mittelteil zwei nebeneinander und die beiden übrigen jeweils vorne und hinten angeordnet waren. Die Inneneinrichtung mit in Reihe angeordneten Durofol-Pressschalensitzen war zunächst noch für Schaffnerbetrieb ausgelegt mit festem Abfertigungsplatz am Heck und Fahrgastfluss von hinten nach vorne. Die Wagenbreite betrug 2,20 Meter. Das Platzangebot belief sich auf 34 Sitz- und 130 Stehplätze.

Zu schwer für die ­Aarebrücke

Im September 1966 gelangte das Fahrzeug an seinen Bestimmungsort. Sein hoher Achsdruck machte Einsatzbeschränkungen notwendig, so konnte er eine der beiden Aarebrücken nicht befahren. Im Regelverkehr lief er auf der Linie 3, fallweise erfolgte der Betrieb auch mit vierachsigem Beiwagen, wofür die Motorleistung ausreichte. Das »Muni-Tram«, diesen von der Schweizer Bezeichnung für ein Einrad abgeleiteten Namen erhielt der Lenkachsenwagen sehr bald, bewährte sich im Betrieb sehr gut. Innerhalb von 18 Monaten legte er 100.000 Kilometer störungsfrei zurück und fiel dabei durch seinen reibungsarmen und ruhigen Kurvenlauf auf. Die radiale Einsteuerung der Achsen bewirkte ein absolut stoßfreies Ein- und Ausfahren in Kurven. Der Berner Wagen blieb ein Einzelstück. Dies lag zunächst einmal daran, dass nach einer teilweisen Umstellung von ­Stra­ßenbahnstrecken auf Obusbetrieb der ­vorhandenen Fahrpark aus 25 Standard-Großraumzügen und einigen älteren Vierachsern ausreichte. Aber auch die ­Ein­satzbeschränkungen durch den hohen Achsdruck senkten das Interesse an einer Serienbestellung. Hinzu kam, dass die Achssteuerung des Muni trotz ihrer grundsätzlichen Bewährung im Vergleich zu anderen Fahrzeugen sehr pflegebedürftig war und daher den Unterhalt teuer machte. Auch schritt die technische Entwicklung fort, die einfachere Lösungen hervorbrachte. So hatte SWS 1968 ein Monomotor-Triebdrehgestell entwickelt, bei dem beide Achsen von einem längsliegenden Motor angetrieben wurden. Diese gelangten erstmalig bei den 1969 für die Bremgarten-Diedikon-Bahn gebauten neun achtachsigen Gelenktriebwagen zum Einbau. Dies bewog die Berner Verkehrsbetriebe, für eine anlässlich einer Streckenerweiterung notwendigen Aufstockung des Fahrparks zu Beginn der 1970er-Jahre ebenfalls dreiteilige Achtachser zu beschaffen. Insgesamt 16 je 26,20 Meter lange Einrichtungswagen kamen 1973 zur Auslieferung. Muni 401, später als 701 bezeichnet, drehte aber weiterhin fleißig seine Runden auf seiner Stammlinie 3. Sein Ende im aktiven Einsatz kam erst Anfang 1990, nach ­Lie­ferung einer ersten Serie niederfluriger ­Gelenkwagen.

Versuchsträger für das Cobra

Er wanderte jedoch nicht in die Schrottpresse oder in ein Museum, sondern blieb seinem Status als Versuchsträger treu und startete eine bemerkenswerte zweite ­Karriere.

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siehe Bildunterschrift
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