Ende einer Ära
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Die Motorisierung von etwa 200 kW für die nun etwa 34 Meter langen Züge reichte auch bei starker Besetzung zum Betrieb aus, so dass die Linie 1 ab 1959 wieder alle zehn Minuten mit solchen Kompositionen bedient wurde, verstärkt durch eine Linie 1/E zwischen Holthausen und Rath während der Starklastzeiten.
Schon 1957 ging die Rheinbahn den ersten Schritt einer logischen Weiterentwicklung, und ließ den Triebwagen 2310 versuchsweise mit einem neuen, türlosen Mittelteil, einem weiteren Gelenk und einem zweiten unmotorisierten Jakobs-Drehgestell als achtachsigen Einrichtungs-Triebwagen von der Düwag (elektrischer Teil Kiepe) ausliefern.
Das mittlere Wagenteil – C-Teil genannt – hatte die Düwag dabei auf eigene Rechnung gefertigt und der Rheinbahn zur Erprobung überlassen. Der komplette Triebwagen kostete rund 300.000 DM und war 25,6 Meter lang. Die Leermasse erhöhte sich auf etwa 26 Tonnen. Das Fahrzeug bot 64 Sitz- und bis zu 193 Stehplätze. Wie bei den Sechsachsern leisteten die beiden Motoren im ersten und letzten Drehgestell jeweils rund 100 kW, und am hinteren Wagenende war erneut ein verdeckter Hilfsfahrschalter für fallweise Rückwärtsfahrten eingebaut worden. Bis auf die größere Länge durch das zusätzliche Element glichen die neuen Achtachser den Sechsachsern.
Die ersten Einsatzbereiche im Planbetrieb des am 20. Juni 1957 gelieferten Fahrzeugs waren die stark belasteten Linien 1 und 18, wo sich der Wagen aufgrund seines guten Fassungsvermögens ordentlich bewährte.
1958 und 1959 wurden nach dem Vorbild des 2310 insgesamt 25 achtachsige Triebwagen beschafft, die dann im Stadtnetz auf den Linien 1, 18 und ab Juli 1959 auch auf der Linie 3 nach Gerresheim eingesetzt wurden. 1958 kamen neu die Triebwagen 2351-2352, 2451-2452 und 2552. Im Jahr darauf folgten weitere Fahrzeuge mit den Nummern 2353-2358, 2453-2458 und 2553-2559.
Nun folgte eine längere Pause in der Beschaffung neuer Triebwagen. Erst 1968/69 kamen mit den Triebwagen 2651-2673
23 weitere GT8 nach Düsseldorf. Die Wagen waren in weiten Teilen ein Nachbau der rund zehn Jahre älteren Fahrzeuge, doch gab es auch einige Änderungen. Äußerlich fiel beispielsweise die zusätzliche Tür in der Wagenmitte auf.
Für alle Wagen des Stadtverkehrs galt das gleiche Farbschema: elfenbeinfarben mit grauer Bauchbinde. Daneben beschaffte die Rheinbahn noch spezielle Wagen für die Fernlinien D und K und übernahm 1970 die Gelenkwagen der Neusser Straßenbahn. Gelenkwagen auf allen Linien
Gegen Ende der 1960er-Jahre konnten nach Auslieferung der letzten achtachsigen Gelenkwagen fast alle Straßenbahnlinien mit den modernen Düwag-Fahrzeugen bestückt werden. Nur einige Verstärkungslinien fuhren noch mit den älteren Zweiachsern.
Auf den Linien 1 (Rath – Benrath), 4 (Derendorf – Stoffeln), 6 (Rundlinie Am Steinberg – Merowingerplatz), 7 (Eller – Unterrath), 8 (Heinrichstraße – Hamm), 12 (Volmerswerth – Wilhelm-Marx-Haus), 16/26 (Rundlinie Düsseldorf Hbf – Neuss – Düsseldorf Hbf), 17 (Lörick – Volmerswerther Straße) und 18 (Benrath – Belsenplatz) liefen sechsachsige Gelenkwagen, wobei auf den Linien 1, 7, 16/26 und 18 ganztägig Beiwagen mitgeführt wurden. Bei den anderen Verbindungen wurden die Züge nur bei Bedarf während der Starklastzeiten verlängert.
Mit Achtachsern ohne Beiwagen fuhren die Linien 3 (Gerresheim – Wilhelm-Marx-Haus), 9 (Grafenberg – Südfriedhof) und 11 (Kaiserswerth – Hauptbahnhof), während die Linie 10 (Eller – Rheinstadion) als einzige Stadtlinie planmäßig mit GT8 + B4 bestückt wurde.
Außer auf den Linien 1, 7 und 10 wurden zwischen den Gelenkwagen auch Kurse mit den vierachsigen Großraum-Zügen eingesetzt.
Schon 1957 ging die Rheinbahn den ersten Schritt einer logischen Weiterentwicklung, und ließ den Triebwagen 2310 versuchsweise mit einem neuen, türlosen Mittelteil, einem weiteren Gelenk und einem zweiten unmotorisierten Jakobs-Drehgestell als achtachsigen Einrichtungs-Triebwagen von der Düwag (elektrischer Teil Kiepe) ausliefern.
Das mittlere Wagenteil – C-Teil genannt – hatte die Düwag dabei auf eigene Rechnung gefertigt und der Rheinbahn zur Erprobung überlassen. Der komplette Triebwagen kostete rund 300.000 DM und war 25,6 Meter lang. Die Leermasse erhöhte sich auf etwa 26 Tonnen. Das Fahrzeug bot 64 Sitz- und bis zu 193 Stehplätze. Wie bei den Sechsachsern leisteten die beiden Motoren im ersten und letzten Drehgestell jeweils rund 100 kW, und am hinteren Wagenende war erneut ein verdeckter Hilfsfahrschalter für fallweise Rückwärtsfahrten eingebaut worden. Bis auf die größere Länge durch das zusätzliche Element glichen die neuen Achtachser den Sechsachsern.
Die ersten Einsatzbereiche im Planbetrieb des am 20. Juni 1957 gelieferten Fahrzeugs waren die stark belasteten Linien 1 und 18, wo sich der Wagen aufgrund seines guten Fassungsvermögens ordentlich bewährte.
1958 und 1959 wurden nach dem Vorbild des 2310 insgesamt 25 achtachsige Triebwagen beschafft, die dann im Stadtnetz auf den Linien 1, 18 und ab Juli 1959 auch auf der Linie 3 nach Gerresheim eingesetzt wurden. 1958 kamen neu die Triebwagen 2351-2352, 2451-2452 und 2552. Im Jahr darauf folgten weitere Fahrzeuge mit den Nummern 2353-2358, 2453-2458 und 2553-2559.
Nun folgte eine längere Pause in der Beschaffung neuer Triebwagen. Erst 1968/69 kamen mit den Triebwagen 2651-2673
23 weitere GT8 nach Düsseldorf. Die Wagen waren in weiten Teilen ein Nachbau der rund zehn Jahre älteren Fahrzeuge, doch gab es auch einige Änderungen. Äußerlich fiel beispielsweise die zusätzliche Tür in der Wagenmitte auf.
Für alle Wagen des Stadtverkehrs galt das gleiche Farbschema: elfenbeinfarben mit grauer Bauchbinde. Daneben beschaffte die Rheinbahn noch spezielle Wagen für die Fernlinien D und K und übernahm 1970 die Gelenkwagen der Neusser Straßenbahn. Gelenkwagen auf allen Linien
Gegen Ende der 1960er-Jahre konnten nach Auslieferung der letzten achtachsigen Gelenkwagen fast alle Straßenbahnlinien mit den modernen Düwag-Fahrzeugen bestückt werden. Nur einige Verstärkungslinien fuhren noch mit den älteren Zweiachsern.
Auf den Linien 1 (Rath – Benrath), 4 (Derendorf – Stoffeln), 6 (Rundlinie Am Steinberg – Merowingerplatz), 7 (Eller – Unterrath), 8 (Heinrichstraße – Hamm), 12 (Volmerswerth – Wilhelm-Marx-Haus), 16/26 (Rundlinie Düsseldorf Hbf – Neuss – Düsseldorf Hbf), 17 (Lörick – Volmerswerther Straße) und 18 (Benrath – Belsenplatz) liefen sechsachsige Gelenkwagen, wobei auf den Linien 1, 7, 16/26 und 18 ganztägig Beiwagen mitgeführt wurden. Bei den anderen Verbindungen wurden die Züge nur bei Bedarf während der Starklastzeiten verlängert.
Mit Achtachsern ohne Beiwagen fuhren die Linien 3 (Gerresheim – Wilhelm-Marx-Haus), 9 (Grafenberg – Südfriedhof) und 11 (Kaiserswerth – Hauptbahnhof), während die Linie 10 (Eller – Rheinstadion) als einzige Stadtlinie planmäßig mit GT8 + B4 bestückt wurde.
Außer auf den Linien 1, 7 und 10 wurden zwischen den Gelenkwagen auch Kurse mit den vierachsigen Großraum-Zügen eingesetzt.
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