November-Ausgabe seit 18. Oktober am Kiosk!

Die Nummer 11/2019 (November) von STRASSENBAHN MAGAZIN ist seit 18. Oktober im Handel erhältlich. Freuen Sie sich auf die spannende Titelgeschichte über 30 Jahre Niederflur-Fahrzeugtechnik bei deutschen Betrieben und viele weitere aktuelle und historische Beiträge aus der Welt der Straßenbahn! Händler in Ihrer Nähe, bei denen Sie das Heft erhalten, finden Sie übrigens unter www.mykiosk.com
 
 

Ende der Oberrheinische Eisenbahn- Gesellschaft (OEG)

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Es wurden Wagenzüge gebildet, die im Raumabstand verkehrten und jede Zugfahrt wurde im Zugmeldebuch mit Ankunfts- und Abfahrtszeiten registriert. Des weiteren waren die Dienstbezeichnungen der einzelnen Mitarbeiter denen der Staatsbahngleich gestellt. Es gab also Lokomotiv- führer, Haupttriebfahrzeugführer, Oberzugführer, Hauptschaffner, Fahr- kartenverkäufer, Betriebsrevisoren, Bahnmeister, Streckenwärter, Blockwärter und natürlich Fahrdienstleiter. Ein ganz entscheidender Vor- teil des Eisenbahn-Status ist, an Wegübergängen, von denen es jede Menge gibt, gegenüber dem Straßenverkehr immer Vorrang zu haben. Damit ist die Eisenbahn auch heute nicht auf das Wohl und Wehe städtischer Verkehrsplaner oder lokaler Platzhirsche angewiesen, wie das bei Straßenbahnen sehr oft der Fall ist.

Elektrifizierung nach dem Ersten Weltkrieg

Das charakteristische Bahn-Dreieck Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheim ist wesentlich älter als die OEG und kann im Jahr 2012 auf 125 jähriges Bestehen zurückblicken. Von 1887 bis 1891 eröffnete das Eisen­bahnkonsortium Hermann Bachstein (Berlin) abschnittsweise die Strecken als eingleisige, meterspurige Nebenbahnen mit Dampfbetrieb.

Aus Sparsamkeitsgründen wurden die Gleise überwiegend ohne eigenen Bahnkörper am Rande der Staatsstraßen und mitten auf den Ortsstraßen verlegt.Da die »Mannheim-Weinheim–Heidelberg–Mannheimer Eisen­bahn« stark im Bachsteinschen Kleinbahnimperium verwoben war – dazu gehörten auch die Essener und Darmstädter Straßenbahnen sowie die Karlsruher Lokalbahn – forderte die Stadt Mannheim die Ausgliederung der späteren OEG-Bahnstrecken aus dem Bachstein-Verbund.

Im Dezember 1909 wurde die Gesellschaft »Mannheimer Vorortbahnen und Elektrizitätswerke« gegründet, die nach weiteren Verhandlungen den Namen »Oberrheinische Eisenbahngesellschaft AG« erhielt. Der Eintrag in das Handelsregister der Stadt Mannheim erfolgte am 29. Juli 1911. Die Stadt Mannheim wurde Hauptaktionär, weitere Anteile hielten Bachstein mit seiner Süddeutschen Eisenbahn Gesellschaft (SEG), verschiedene Bankhäuser, Siemens-Schuckert, die die Straßenbahn Schwetzingen-Ketsch (1910-1938) und die Kraftwerke Ladenburg und Rheinau einbrachte, sowie die Städte Viernheim, Weinheim und Heidelberg.

Die Linien der OEG

Das Gleisdreieck wurde in drei Linien eingeteilt:
  • »A« Mannheim-Neckarstadt – Käfertal – Viernheim – Weinheim...........16,6 km
  • »B« Mannh.-Kurpfalzbrücke – Neckarhausen – Edingen – Wieblingen Ort – Heidelberg-Bismarckpl. .........26,6 km
  • »C« Heidelbg.-Bismarckpl. – Dossenheim – Schriesheim – Weinheim .....14,3 km
Die der Stadt Mannheim gehörende und von der OEG betriebene Neben­bahn Käfertal-Heddesheim (6,5 km) erhielt keine eigene Linienbezeich­nung. Nur dem Güterverkehr dienten die Strecken Käfertal OEG – Käfertal DB Übergabe (ca. 1,5 km) in Schmalspur und Heidelberg, Güter­bahnhof OEG – Schriesheim (ca. 8,4 km) in Normal- und teilweise als Dreischienen­strecke auch für die elektrische Schmalspur. Gleich nach Gründung der neuen Gesellschaft ging man daran, die Linie »A« von Mannheim-Neckarstadt nach Weinheim zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren. Im Kriegsjahr 1915 wurde der Betrieb mit 18 vierachsigen elektrischen Trieb- und 15 zweiachsigen Beiwagen eröffnet.

Hersteller war die Waggonfabrik Fuchs, Heidelberg, der spätere Hauslieferant der OEG. Die Höchstgeschwindigkeit verdoppelte sich von 20 km/h der Dampfbahn auf nun 40 km/h. Zwischen 1927 und 1929 folgte die Modernisierung der Linie »B« mit Linienverbesserungen, Elektrifizierung und Beschaffung von 21 »Tiefflur«-Halbzügen mit niedrigem Mitteleinstieg. Sie bestanden aus je einem fest miteinander kurz gekuppelten Trieb- und Steuerwagen.

Jeweils zwei Halbzüge konnten gekuppelt und von einem Führerstand aus bedient werden, damals eine Sensation und etwa zur selben Zeit auch bei der Berliner S-Bahn eingeführt (Viertelzug-Prinzip).

Leider waren die Züge unter der bis März 1973 üblichen 1.200 V Gleichstromspannung für nur 50 km/h ausgelegt. Dennoch schafften die »Fernzüge« zwischen Mannheim Hbf und Heidelberg Bismarckplatz die 20 Kilometer lange Strecke bei zwei Zwischenhalten in 40 Minuten. Die Personenzüge brauchten zur selben Zeit bei sieben Zwischenhalten 43 Minuten. 2010 brauchen die Züge zwischen den beiden Endpunkten, allerdings bei 16 Halten, aber 80 km/h Höchstgeschwindigkeit, ganze 54 Minuten, 14 bzw. 11 Minuten länger als vor rund 70 Jahren …

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