November-Ausgabe seit 18. Oktober am Kiosk!

Die Nummer 11/2019 (November) von STRASSENBAHN MAGAZIN ist seit 18. Oktober im Handel erhältlich. Freuen Sie sich auf die spannende Titelgeschichte über 30 Jahre Niederflur-Fahrzeugtechnik bei deutschen Betrieben und viele weitere aktuelle und historische Beiträge aus der Welt der Straßenbahn! Händler in Ihrer Nähe, bei denen Sie das Heft erhalten, finden Sie übrigens unter www.mykiosk.com
 
 

Der unterirdische Straßenbahnabschnitt Berlins

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Unter „Unter den Linden“ …
Nach der Fertigstellung am 10. Dezember 1916 wurden schließlich am 17. Dezember von der städtischen BESTAG die beiden westlichen und zwei Tage später von der GBS die beiden östlichen Gleise in Betrieb genommen. Die GBS ließ aber einige ihrer Linien ebenfalls durch den westlichen Tunnel fahren, während die SBV auch eine Linie durch den östlichen Tunnel legen durfte.

Der Boden des östlichen Tunnels lag übrigens 35 cm tiefer, da sich die GBS die Möglichkeit des Betriebs mit doppelstöckigen Wagen, wie sie damals auf der Linie nach Tegel fuhren, erhalten wollte.

Den östlichen 123 m lange Tunnelzweig befuhren die Linien 33, 40, 42, 44, 53, 54 und 55 der GBS sowie die Linie III der SBV. Den westlichen 187 m langen Zweig nutzten dagegen die Linien 12, 18, 32 und 43 der GBS, zwei nummernlosen Linien der BESTAG sowie Städtischen Straßenbahn Berlin (SSB) für den Ostring. Die oberirdische Lindenquerung wurde 1926 stillgelegt.

Der Tunnel wurde mit einer dichten Folge elektrischer Wandlampen hell erleuchtet, weshalb man meinte, dort auf Sicht fahren und auf eine Signalisierung verzichten zu können. Die Aufsichtsbehörde sah das jedoch anders und forderte eine Signalisierung, die über Oberleitungskontakte geregelt werden sollte, was sich aber nicht bewährte, weil dort sowohl Züge mit Rollenstromabnehmern (GBS) als auch Züge mit Lyrabügeln (BESTAG) verkehrten.

Letzten Endes fuhr man dann doch ohne Signalisierung. An den Tunneleinfahrten eingerichtete Zwangshaltestellen sorgten dafür, die geforderte Geschwindigkeit von 10 km/h und den Mindestabstand von 25 m zwischen den Zügen einzuhalten.

Bot der Tunnel unmittelbar nach seiner Eröffnung eine sehr wichtige Verknüpfung im Straßenbahnnetz, so verringerte sich jedoch seine Bedeutung schnell. Schon seit 1912 war der zentrale Teil der heutigen U6 im Bau, die gegenüber der Straßenbahn ab Januar 1923 eine wesentlich schnellere Nord-Süd-Verbindung bot.

Zudem führte die unmittelbare Nachkriegszeit sowie die enorme Inflation Anfang der 1920er-Jahre zu extremen wirtschaftlichen Schwierigkeiten. So wurde die GBS bereits ab 1. Januar 1919 auf Rechnung des Verbandes Groß-Berlin geführt, der sie dann am 1. August auch erworben und am 20. September in „Große Berliner Straßenbahn – Eingetragene Firma des Verbandes Groß-Berlin“ umbenannt hatte.

Am 1. Oktober 1920 wurde daraus der „Regiebetrieb Berliner Straßenbahn“, der im Dezember 1920 auch BESTAG übernahm.

Westliches Gleispaar entfällt
Der Regiebetrieb wurde dann am 8. September 1923 zahlungsunfähig und das gesamte städtische Straßenbahnnetz stillgelegt. Es folgte dann ein straßenbahnloser Tag, bevor die in aller Eile neu gegründete Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH am 10. September ihren Betrieb auf einem drastisch reduzierten Netz wieder aufnahm.

Das westliche Gleispaar des Lindentunnels viel dieser Stilllegung zum Opfer und wurde dauerhaft stillgelegt. Das östliche Gleispaar blieb ebenfalls noch bis zum 31. März 1924 ohne Verkehr, wurde dann aber mit der Linie 32 wieder in Betrieb genommen. Am 27. September 1924 kehrte auch die Linie 12 wieder zurück in den Lindentunnel.

In den nächsten Jahren bis zum Zweiten Weltkrieg wurde der Lindentunnel außerdem noch von den Linien 9, 13, 35, 40, 49, 54, 61, 132, 187 befahren, allerdings nie von allen gleichzeitig. Es fuhren maximal sieben Linien durch den Tunnel, so z. B. im Zeitraum vom 1. Juli 1938 bis zum 1.

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