Der unterirdische Straßenbahnabschnitt Berlins
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Immenses Verkehrsbedürfnis
Da schon bald die Leistungsfähigkeit dieser Strecke erschöpft war, wurde bereits 1897 eine weitere Querung im Zuge der Charlottenstraße beantragt, die aber wieder abgelehnt wurde. 1901 machte der Kaiser bekannt, dass er grundsätzlich jede weitere Querung der Linden auf Straßenniveau ablehnen würde. Er sprach sich dabei für eine unterirdische Lösung aus.
Am 2. Juli 1897 kam es zu einem Vertrag zwischen der Stadt Berlin, der Großen Berliner Pferde-Eisenbahn AG und der Neuen Berliner Pferdebahn-Gesellschaft, der die Elektrifizierung des Netzes zum Inhalt hatte. Da aber Oberleitungen Unter den Linden, wie auch andernorts, aus ästhetischen Gründen nicht erwünscht waren, erfolgten von 1894 bis 1902 Versuche mit Akkumulatoren, die jedoch erfolglos blieben.
Daher ordnete die Aufsichtsbehörde bereits am 26. September 1900 das Ende des Akkubetriebes und die Errichtung von Oberleitungen an. Abschnitte von repräsentativem Charakter durften jedoch nicht „mit Drähten verunziert“ werden, weshalb man am 7. Oktober 1901 eine Unterleitung in einem Schlitzkanal in Betrieb nahm.
Dieser bewährte sich aber nicht, weil die Kanäle häufig durch Schmutz und Laub, besonders aber im Winter durch Schnee und Matsch verstopften. Daher schrieb die Behörde wenig später vor, für ungünstige Witterungsverhältnisse eine Not-Oberleitung vorzuhalten.
Einzige Lösung Tunnel?
Um diesen unhaltbaren Zuständen entgegen zu wirken, dachte man bereits ab 1905 an den Bau eines querenden Tunnels, für dessen Rampen sich aber nur mühsam Platz finden ließ. Einzig dort, wo er später tatsächlich errichtet wurde, schien es möglich, wobei aber zunächst die noch unklaren Absichten zum Bau eines neuen Opernhauses, den Tunnelbau verhinderten.
1907 wurde die Oberleitung an der Lindenquerung dauerhaft montiert. Der Verkehr nahm immer weiter zu. 1913 wurden die Linden von den Linien 12, 13, 18, 20, 32, 33, 34, 39, 40, 42, 43, 44, 53, 54, 55 und 133 der GBS und von der Linie III der Südlichen Berliner Vorortbahn (SBV) gequert.
Damals plante die Große Berliner Straßenbahn AG (GBS) aber auch schon mehrere weitere Tunnels – u.a. um einer Konkurrenz durch den aufkommenden U-Bahnbau entgegen zu wirken. Immerhin fuhren 1913 in den Spitzenzeiten pro Stunde und Richtung bereits 139 Züge durch die Leipziger Straße, 154 Züge durch die Potsdamer Straße und 172 Züge über den Mühlendamm, ein geradezu unvorstellbarer Verkehr!
Es schien daher unverzichtbar, das gewaltige Verkehrsproblem, von dem man eine weitere Zunahme erwartet hatte, zu lösen. Da die Straßen zudem sehr eng waren, blieb nur der Bau von Tunnels. Es sollten ein Nordtunnel Unter den Linden, ein Südtunnel entlang der Potsdamer und Leipziger Straße sowie Verbindungstunnels unter der Charlotten- sowie der Ebertstraße entstehen. Eine Kostenschätzung von 85 Millionen Mark verhinderte dann aber die Realisierung.
Der Tunnelbau beginnt
Nachdem die U-Bahn 1908 den Spittelmarkt und ab 1913 auch den Alexanderplatz erreichte, war ein großzügiger Tunnelbau für Straßenbahnen nicht mehr aktuell. Doch 1911 hatten sich die Stadt und die GBS innerhalb der Konzessionsgespräche ebenfalls über die Neuregelung von Berliner Verkehrsfragen geeinigt, die einen Tunnelbau beinhalteten.
Nach der kaiserlichen Genehmigung im Februar 1914 stimmte die Stadt am 7. Mai dem Tunnelbau zu und stellte die erforderlichen Finanzmittel zur Verfügung. Als am 6.
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