Der Ärger mit den Hochbahnsteigen
Vorteile von Hochbahnsteigen
Mit dem Hochbahnsteigbau sind im Wesentlichen drei Vorteile verbunden: Durch den stufenlosen Weg vom Bahnsteig ins Fahrzeug kann erstens ein wesentlicher Beitrag zur barrierefreien Ausgestaltung des Nahverkehrssystems geleistet, zweitens eine Reduktion der Fahrgastwechselzeiten an Haltestellen erreicht und drittens bei linien- oder gar netzweiter Verfügbarkeit von Hochbahnsteigen auf die kostenintensive Bereitstellung und Instandhaltung von Klapptrittstufen verzichtet werden. Zuerst fast ausschließlich in Tunnelabschnitten verwendet, dehnten sich Hochbahnsteige auch auf den oberirdischen Abschnitten der Stadtbahnsysteme aus. Dort musste häufig lange Jahre ein Mischbetrieb aus Stadtbahn- und klassischen Straßenbahnfahrzeugen – mitunter auf unterschiedlicher Spurweite – abgewickelt werden, was Klapptrittstufen für die Bedienung ebenerdiger Haltestellen zwingend erforderte. So nützlich das Konzept von Hochbahnsteigen für die Barrierefreiheit auch gewesen sein mag, so sehr stellt es ein Hindernis für den barrierefreien Ausbau der Haltestelleninfrastruktur dar. In nahezu allen Hochflurstadtbahnstädten ergaben bzw. ergeben sich daher hingegen mittlerweile Kontroversen um den Hochbahnsteigbau. Insbesondere dort, wo Hochflurstadtbahnen Strecken befahren, die oberirdisch und straßenbündig durch zentrale Bereiche mit engen Straßenquerschnitten führen, lösten und lösen die von vielen als klobig und hässlich empfundenen Hochbahnsteige erhebliche Widerstände aus. Manchmal sind sie schlichtweg aus Platzgründen auch nicht unterzubringen. Oft waren zu Beginn der Stadtbahnplanungen für solche Bereiche Tunnelbauten vorgesehen, die heute kaum mehr finanzierbar sind. Nun hat sich inzwischen die Niederflurtechnik durchgesetzt, mit deren Hilfe moderne Straßenbahnen einen deutlich geringeren Höhenunterschied zwischen Straßenniveau und Fahrzeugboden per Bahnsteig zu überbrücken haben. Allerdings können Niederflurfahrzeuge aufgrund der Höhendifferenz von Fußboden- zu Bahnsteighöhe nicht an Hochbahnsteigen halten. Wollte man also ein Hochflurstadtbahnsystem für die Niederflurtechnik adaptieren, müssten bestehende Hochbahnsteige wieder entfernt werden, was aufgrund des meist hohen Aufwands bislang nur in Ausnahmefällen geschah.Verschiedene Bahnsteighöhen in Frankfurt (M)
In Frankfurt/Main werden heute ein Niederflurstraßenbahn- und ein Hochflurstadtbahnnetz (in der Außendarstellung als U-Bahn bezeichnet) betrieben. Beide Systeme weisen im regulären Fahrgastverkehr keine gemeinsamen Strecken mehr auf. Der Stadtbahnbetrieb begann 1968 entlang der A-Strecke, der ältesten von heute drei Stadtbahnstammstrecken. Entgegen der B- und C-Strecke, deren Hochbahnsteige zunächst eine Höhe von 87 cm für den ebenerdigen Einstieg in die Stadtbahnwagen erhielten, entstanden entlang der A-Strecke (heutige Linien U1, U2, U3) nur 56 cm bzw. 32 cm hohe Bahnsteige. Die niedrige Bahnsteighöhe 56 cm war Voraussetzung für die anfangs noch durchgeführte Mitbenutzung der U-Bahnanlagen mit umgebauten Straßenbahnaltfahrzeugen vom Typ Mt/mt.Seiten
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