November-Ausgabe seit 18. Oktober am Kiosk!

Die Nummer 11/2019 (November) von STRASSENBAHN MAGAZIN ist seit 18. Oktober im Handel erhältlich. Freuen Sie sich auf die spannende Titelgeschichte über 30 Jahre Niederflur-Fahrzeugtechnik bei deutschen Betrieben und viele weitere aktuelle und historische Beiträge aus der Welt der Straßenbahn! Händler in Ihrer Nähe, bei denen Sie das Heft erhalten, finden Sie übrigens unter www.mykiosk.com
 
 

Der »Übergangsstadtbahnwagen«

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Im Fahrgastverkehr hielten die N8C stets an den Tiefbahnabschnitten der Stadtbahnhaltestellen, die über zwei Drittel ­Tief­bahnsteig und ein Drittel Hochbahnsteig ­verfügten. Im Tunnel jedoch wurde die Schwenkschiebestufe nicht benutzt. Mit Beginn des Stadtbahneinsatzes endete an den unter- und oberirdischen Stadtbahnhaltestellen auch der Fahrscheinverkauf durch das Fahrpersonal. Auf diesen Strecken wurden nun auch die Entwerteranlagen gesperrt. Die N8C auf der U41 durften auch noch das fehlende Zwischenstück vom Tunnel I eröffnen, durch das ab 24. August 1986 die oberirdische Verbindung zwischen Hörde und Bahnhof Markgrafenstraße (Rampe Westfalendamm) entfiel. Von diesem Zeitpunkt an konnten nach Hörde B80C eingesetzt werden, die aber noch nicht vorhanden waren. Der stark angestiegene Fahrgastandrang ließ auch auf der U41 den Einsatz von Doppeltraktionen aus N8C notwendig werden.

Die schwärzeste Stunde

Am 30. Mai 1988 schlug die schwärzeste Stunde dieser Wagengattung. Auf der eingleisigen Strecke nach Mengede stießen zwischen den Haltestellen Westerfilde und Bodelschwingher Straße zwei Doppeltraktionen mit hoher Geschwindigkeit zusammen, da sich die Züge durch die S-Kurve und die weitere Umgebung nicht sehen konnten. Hierbei gab es leider schwere ­Personenschäden zu beklagen. Vier N8C wurden schwerst beschädigt. Die beiden führenden Wagen 101 und 142 erlitten To­talschaden. Die geführten Wagen 107 und 145 wurden wieder repariert.

N6C als Arbeitswagen

Die Reste beider Wagen standen mehrere Jahre herum, bevor Wagen 101 letztendlich ebenso wie das Mittelteil des N8C 142 verschrottet wurde. Aus den beiden Kopfteilen des Tw 142 wurde Mitte der 1990er-Jahre in der eigenen Hauptwerkstatt ein Arbeitswagen aufgebaut. Mit der Wagennummer 902 (Dortmunder Arbeitswagen tragen 900er Nummern) hatte dieser »N6C« am 2. Februar 1996 – gleichzeitig als letzter Wagen der ehemaligen Hauptwerkstatt – seine von der Presse verfolgte Vorstellung. Wagen 902 verfügt über einen Stromgenerator, eine Fahrleitungsbeobachtungskanzel, sowie eine Albertkupplung, die einen freizügigen Einsatz mit allen Arbeitsbeiwagen ermöglicht. Für Schleppfahrten von N8C kann ein Adapterstück eingesetzt werden. Da die Dortmunder B-Wagen (bis auf die zehn ex-Bonner) ebenfalls über BSI-Kupplungen verfügen sind diese, wenn auch nur mechanisch, mit den N8C kuppelbar, was im Falle der Bergung eines liegengebliebenen Zuges äußerst sinnvoll war, da lange Zeit ein Mischverkehr von N8C und B80C im Tunnel üblich war. Noch heute ist Tw 902 mit der Schienenschleiflore im ständigen Einsatz, wobei die Schleiflore sowohl gezogen als auch geschoben werden darf.

Verdrängung von den U-Linien

Bis zum 31. März 1989, als die letzten Stadtbahnen zwischen Westerfilde und Mengede verkehrten, kamen hier Doppeltraktionen aus N8C zum Einsatz. Die etappenweise Eröffnung des ­Tun-nels II ab 26. September 1992 (Grevel – Hombruch/Westfalenhallen) übernahmen B80C, gleichwohl konnten einige wenige N8C aushelfen, diese mussten aber über die ZUB 100 verfügen, eine Zugbeeinflussung, die half, den Betriebsablauf in den Tunneltrassen flüssiger zu gestalten, da bei überhöhter Geschwindigkeit nur auf die Sollgeschwindigkeit abgebremst wurde. Eine Bremsung bis zum Stillstand gibt es damit nur noch bei Überfahren eines Rot zeigenden Signals. Zudem wurden Vorsignale entbehrlich, da das Fahrpersonal diese Informationen über eine Anzeige im Steuergerät bekommt. Dies ist auch heute noch so, nur lautet der Name des Nachfolgemodells ZUB 200. Der erste N8C, der diese Ausrüstung erhielt, war Wagen 139. Ihm folgten zunächst die Wagen 110 ff, bis schlussendlich alle N8C so ausgerüstet waren. Ab Februar 1996 mussten alle Stadtbahnwagen, die Tunnelstrecken befuhren, mit ZUB 100 ausgerüstet sein. Zu dieser Zeit konnten jedoch nur die N8C 110–120 und 139 so eingesetzt werden. Sie verkehrten auf der Strecke nach Brechten/Brambauer als Solowagen. Dennoch waren alle N8C seit 24. Mai 1995 im Betriebshof Dorstfeld beheimatet. Im Tunnel I wurden die Bahnsteige so umgebaut, dass sie nun mindestens auf zwei Drittel der Länge Hochbahnsteige waren. Der Einsatz von N8C im Tunnel I endete am 17. November 1997 mit der Umstellung der damaligen U49 zwischen Hachney und Brechten. Es folgte der Umbau aller Tunnelbahnsteige zu durchgehenden Hochbahnsteigen. Fortan hatte der N8C sein Einsatzgebiet auf den verbliebenen Straßenbahnstrecken, dort, wo knapp 19 Jahre zuvor sein Einsatz begann.

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