Bonn: Vor 100 Jahren startete die Siebengebirgsbahn
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Dezember 1946 fuhren die Bonner Züge wieder bis zum Siegburger Bahnhof.
Erst 1949 wieder über den Rhein
Bonn selbst blieb noch für längere Zeit auf der Schiene unerreichbar; Fähren stellten eine Notverbindung zwischen Beueler und Bonner Rheinufer her. Die SSB stellte sich auf diese Situation ein und richtete ab 1. März 1947 einen durchgehenden Verkehr Siegburg – Beuel – Bad Honnef im Stundentakt ein. Dabei war am Beueler Platz ein Richtungswechsel notwendig. Am 12. November 1949 konnte die neue Rheinbrücke feierlich in Betrieb genommen werden. An Stelle der alten Bogenbrücke war eine breite Kastenbrücke getreten, die neben den beiden Gleisen für Straßen- und Vorortbahn auch noch Platz für eine zusätzliche Autospur bot. Auch für Fußgänger und Radfahrer gab es beidseitig breite Wege. Die Züge der SSB fuhren nun wieder nach Bonn hinein, die Honnefer Züge endeten wieder in der Meckenheimer Straße am Rheinuferbahnhof, die Siegburger Züge vorläufig über einen Gleiswechsel in der Brückenstraße.
Auf beiden Strecken wurde wieder ein durchgehender Halbstundentakt eingerichtet. Die noch zur Verfügung stehenden 13 Trieb- und 14 Beiwagen reichten so gerade eben aus, auf den benötigten fünf Umläufen Vierwagenzüge einzusetzen. Züge in dieser Länge waren nun zu den meisten Tageszeiten notwendig, da die Fahrgastzahlen nach der Wahl Bonns zur Hauptstadt der jungen Bundesrepublik stark anstiegen.
Die Linien »H«, »K« und »S«
Mit Einführung der Doppelzüge 1954 gab es eine bedeutende Neuerung: Die bisher nur intern verwendeten Linienbuchstaben waren nun auch für den Fahrgast sichtbar. Verwendet wurden die Bezeichnungen »H« für Bad Honnef, »K« für Königswinter und »S« für Siegburg.
Mit den neuen Zügen war es endlich möglich, den Fahrplan auf der Strecke nach Bad Honnef dem erhöhten Fahrgastaufkommen anzupassen. Schon der Winterfahrplan 1953/ 54 sah nun zusätzlich zum Halbstundenverkehr in den Spitzenzeiten Eilzüge vor, welche nicht an allen Stationen hielten und daher mit 36 Minuten Fahrzeit auf der Gesamtstrecke sechs Minuten gegenüber den überall haltenden Zügen einsparten. Ab den 1950er-Jahren waren die Fahrpläne der Bonner »Fernlinien« auch wieder in den Kursbüchern der Deutschen Bundesbahn zu finden.
Parallel zur Beschaffung der neuen Wagen investierte die SSB auch in den Unterhalt der alten Vierachser. Dies betraf in erster Linie die Fahrzeuge mit Stahlaufbauten, so bekam Tw 28 eine modernisierte Front mit Rollbandanzeige für Ziel und Liniennummer. Bw 51 wurde 1953 mit einer modernisierten Innenausstattung versehen. Im Zuge von Neulackierungen erhielten zwischen 1955 und 1957 die Tw 12, 15, 21 und 27 sowie die Bw 52, 54 und 59 den zweifarbigen grau-grünen Anstrich in Form der Doppeltriebwagen.
Der Zustand in den 1950ern
In der zweiten Hälfte der 1950er zeichnete sich angesichts der starken Verkehrszunahme ab (1954 fast 11 Mio. Fahrgäste!), dass in die Überlandbahn kräftig investiert werden musste, um ihr Überleben zu sichern. Der alte Fahrzeugpark war erkennbar am Ende und seine betriebssichere Erhaltung nur mit hohem Aufwand möglich. Die Bahnanlagen mit besetzten Bahnhöfen sowie handbedienten Signalen und Schranken war teuer und für einen starren Fahrplan mit dichter Zugfolge eher hinderlich.
Die Stromversorgungsanlagen waren ebenfalls erneuerungsbedürftig und die unterschiedlichen Spannungen für Stadt- und Überlandabschnitt nicht mehr zeitgemäß. Mit ihren Problemen einer notwendigen Modernisierung standen die SSB allerdings nicht alleine, auch die übrigen Bonner Schienenbetriebe, städtische Straßenbahn und Straßenbahn Bonn – Bad Godesberg – Mehlem (BGM), waren sanierungsbedürftig und entsprachen nicht mehr den Ansprüchen der Bundeshauptstadt.
Erst 1949 wieder über den Rhein
Bonn selbst blieb noch für längere Zeit auf der Schiene unerreichbar; Fähren stellten eine Notverbindung zwischen Beueler und Bonner Rheinufer her. Die SSB stellte sich auf diese Situation ein und richtete ab 1. März 1947 einen durchgehenden Verkehr Siegburg – Beuel – Bad Honnef im Stundentakt ein. Dabei war am Beueler Platz ein Richtungswechsel notwendig. Am 12. November 1949 konnte die neue Rheinbrücke feierlich in Betrieb genommen werden. An Stelle der alten Bogenbrücke war eine breite Kastenbrücke getreten, die neben den beiden Gleisen für Straßen- und Vorortbahn auch noch Platz für eine zusätzliche Autospur bot. Auch für Fußgänger und Radfahrer gab es beidseitig breite Wege. Die Züge der SSB fuhren nun wieder nach Bonn hinein, die Honnefer Züge endeten wieder in der Meckenheimer Straße am Rheinuferbahnhof, die Siegburger Züge vorläufig über einen Gleiswechsel in der Brückenstraße.
Auf beiden Strecken wurde wieder ein durchgehender Halbstundentakt eingerichtet. Die noch zur Verfügung stehenden 13 Trieb- und 14 Beiwagen reichten so gerade eben aus, auf den benötigten fünf Umläufen Vierwagenzüge einzusetzen. Züge in dieser Länge waren nun zu den meisten Tageszeiten notwendig, da die Fahrgastzahlen nach der Wahl Bonns zur Hauptstadt der jungen Bundesrepublik stark anstiegen.
Die Linien »H«, »K« und »S«
Mit Einführung der Doppelzüge 1954 gab es eine bedeutende Neuerung: Die bisher nur intern verwendeten Linienbuchstaben waren nun auch für den Fahrgast sichtbar. Verwendet wurden die Bezeichnungen »H« für Bad Honnef, »K« für Königswinter und »S« für Siegburg.
Mit den neuen Zügen war es endlich möglich, den Fahrplan auf der Strecke nach Bad Honnef dem erhöhten Fahrgastaufkommen anzupassen. Schon der Winterfahrplan 1953/ 54 sah nun zusätzlich zum Halbstundenverkehr in den Spitzenzeiten Eilzüge vor, welche nicht an allen Stationen hielten und daher mit 36 Minuten Fahrzeit auf der Gesamtstrecke sechs Minuten gegenüber den überall haltenden Zügen einsparten. Ab den 1950er-Jahren waren die Fahrpläne der Bonner »Fernlinien« auch wieder in den Kursbüchern der Deutschen Bundesbahn zu finden.
Parallel zur Beschaffung der neuen Wagen investierte die SSB auch in den Unterhalt der alten Vierachser. Dies betraf in erster Linie die Fahrzeuge mit Stahlaufbauten, so bekam Tw 28 eine modernisierte Front mit Rollbandanzeige für Ziel und Liniennummer. Bw 51 wurde 1953 mit einer modernisierten Innenausstattung versehen. Im Zuge von Neulackierungen erhielten zwischen 1955 und 1957 die Tw 12, 15, 21 und 27 sowie die Bw 52, 54 und 59 den zweifarbigen grau-grünen Anstrich in Form der Doppeltriebwagen.
Der Zustand in den 1950ern
In der zweiten Hälfte der 1950er zeichnete sich angesichts der starken Verkehrszunahme ab (1954 fast 11 Mio. Fahrgäste!), dass in die Überlandbahn kräftig investiert werden musste, um ihr Überleben zu sichern. Der alte Fahrzeugpark war erkennbar am Ende und seine betriebssichere Erhaltung nur mit hohem Aufwand möglich. Die Bahnanlagen mit besetzten Bahnhöfen sowie handbedienten Signalen und Schranken war teuer und für einen starren Fahrplan mit dichter Zugfolge eher hinderlich.
Die Stromversorgungsanlagen waren ebenfalls erneuerungsbedürftig und die unterschiedlichen Spannungen für Stadt- und Überlandabschnitt nicht mehr zeitgemäß. Mit ihren Problemen einer notwendigen Modernisierung standen die SSB allerdings nicht alleine, auch die übrigen Bonner Schienenbetriebe, städtische Straßenbahn und Straßenbahn Bonn – Bad Godesberg – Mehlem (BGM), waren sanierungsbedürftig und entsprachen nicht mehr den Ansprüchen der Bundeshauptstadt.
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