Anders als die Anderen

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Der Einbau der von der DUEWAG gelieferten Mittelteile geschah in der betriebs­eigenen Werkstatt des Betriebshofes in Dorstfeld. Jeweils ein Mittelteil und ein Gelenkportal mit Jakobs-Drehgestell wurden aus Düsseldorf geliefert und zeitnah in den bereits getrennten sechsachsigen B-Wagen eingefügt. Die letzten B-Wagenserien waren bereits technisch dafür vorbereitet, hatte man doch in Karlsruhe ähnliches mit den dortigen Stadtbahnwagen der AVG/VBK durchgeführt. Was sich anfangs etwas negativ auswirkte war die Tatsache, dass der Wagen nun gut zehn Tonnen schwerer war als in seiner ursprünglichen Ausführung, was sich im Beschleunigungsvermögen bemerkbar machte, da die Wagen immer noch mit 600 Volt gefahren wurden. Eine Anpassung auf die vorgesehene Fahrspannung von 750 Volt konnte erst stattfinden, nachdem alle N8C die Tunnelstrecken verlassen hatten, da diese nicht angepasst werden konnten. Seit der Umstellung auf 750 Volt ist dieser Wermutstropfen aber erledigt.
Dennoch riefen die stetig zunehmenden Fahrgastzahlen nach Abhilfe. So kam es zum Kauf weiterer zehn B-Wagen in 1998/99, die aber sofort als Achtachser von der DUEWAG geliefert wurden. Tw 355 erreichte am 30. August 1998 seine neue Heimat. Der Benutzer kann diese Wagen bereits an der Innenausstattung erkennen. Anstelle cremefarbener Seitenwände und roter Sitze sind die inneren Seitenwände lichtgrau, ebenso die Sitze. Übrigens durfte Wagen 360 etliche Runden auf der Teststrecke in Wildenrath drehen.

Not macht erfinderisch: ­Gebrauchte aus Bonn
Wie allgemein bekannt sein dürfte, erzwangen weitere Fahrgastzuwächse zusätzliche Fahrzeuge. Da die »alte« DUEWAG von Siemens aufgegeben worden war und Siemens sich damals weigerte nochmals Stahlwagen zu bauen, sowie andere Hersteller für angedachte sechs B-wagenähnliche Neuwagen – selbst einer Großserie eines anderen Verkehrsbetriebes angehängt –, Albtraumpreise verlangen wollten, erwarben die Dortmunder Stadtwerke AG 2003 dreizehn »alte« B-Wagen der Stadtwerke Bonn, die diese 1974 gebauten Wagen ausrangierten. Von diesen dreizehn Wagen wurden zwei als ­Ersatzteilspender ausgeschlachtet und die Wagenkästen verschrottet. Von den elf verbliebenen Wagen stehen derzeit zehn Wagen zum Einsatz zur Verfügung (s. SM 08/2007). Kuppelbar mit den hauseigenen B-Wagen sind diese Wagen nicht. Zum einen liegt die Scharfenbergkupplung deutlich höher, zum anderen ist die Steuerelektrik/-elektronik nicht kompatibel.
Damit war die ärgste Not des Wagenmangels scheinbar gelöst. Weiter steigende Fahrgastzahlen, speziell in der Hauptverkehrszeit und zu Stadioneinsätzen unterschiedlichster Art, würden ein paar Wagenzugänge rechtfertigen – aber woher nehmen, wenn nicht stehlen.

Das Unikum
Der B80C 343 war Versuchsträger für ein besonderes Mittelteil in einem Achtachser. Sein Mittelteil wurde aus Kunststoff (gewickelte Carbonfasern/Epoxydharz) erstellt und auf einen Stahlrahmen aufgeklebt. Am 21. April 1998 wurde das Mittelteil von der DUEWAG angeliefert, worauf der sofortige Einbau in den fertig hauptuntersuchten Wagen 343 eingebaut wurde. Somit standen zwölf B8 zur Verfügung. Als absolutes Novum wurde der Wagen vom 25. bis 27. Mai 1998 der Fachwelt auf der »rail#tec« in den Dortmunder Westfalenhallen vorgestellt. Sein Ersteinsatz fand am 30. Mai 1998 auf der U47 zwischen Aplerbeck und Westerfilde statt.
Äußerlich war der Wagen von den anderen kaum zu unterscheiden. Sein wesentlicher Vorteil lag im deutlich niedrigeren Gewicht des Mittelteils. Der Versuch wurde jedoch nach wenigen Jahren beendet, da der Verbund zwischen tragenden Teilen und Aufbau nicht den Erwartungen entsprach. Der B80C 343 wurde im vierten Quartal 2000 wieder zu einem ganz »normalen« B6 für den Linienverkehr. Dieser Versuch stand im Zusammenhang für einen Hybridwagen, der ggf. ein Dieselaggregat hätte tragen können. Seinerzeit gab es Überlegungen, die DB-Strecke von Dortmund Hauptbahnhof nach Herdecke (weiter über Hagen nach Lüdenscheid) ab etwa Westfalenhallen in den Stadtbahnverkehr zu integrieren, wozu es leider nicht gekommen ist. Für die Anrainer wäre es sowohl durch häufigere Fahrten, zusätzliche Haltepunkte – durch die spurtstarke B-Wagen auf der eingleisigen Strecke möglich – und direkte Innenstadtanbindung (U45 oder U46) zu einem deutlichen Qualitätssprung gekommen. Hier hat die Zeit zu Ungunsten der möglichen Nutzer entschieden.

Einsatzbeschränkungen

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