November-Ausgabe seit 18. Oktober am Kiosk!

Die Nummer 11/2019 (November) von STRASSENBAHN MAGAZIN ist seit 18. Oktober im Handel erhältlich. Freuen Sie sich auf die spannende Titelgeschichte über 30 Jahre Niederflur-Fahrzeugtechnik bei deutschen Betrieben und viele weitere aktuelle und historische Beiträge aus der Welt der Straßenbahn! Händler in Ihrer Nähe, bei denen Sie das Heft erhalten, finden Sie übrigens unter www.mykiosk.com
 
 

Abschied einer U-Straßenbahn in Ludwigshafen

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Über dem C-Tunnel wurde anschließend eine Hochstraße errichtet, die direkt auf die Kurt-Schumacher-Brücke mündet. Die entstandene Verkehrsinfrastruktur erscheint nach heutigem Maßstab als völlig überdimensioniert, reflektiert aber die damalige kompromisslose Verfolgung der Ideologie der »autogerechten Stadt«. Anstatt die Straßenbahnstrecke in Tunnelwänden und die Individualverkehrsroute auf einer Hochtrasse festzubetonieren, hätte man auf den ehemaligen Bahnflächen auch problemlos eine leistungsfähige Hauptstraße in Ni­veaulage inklusive oberirdischer Straßen­bahn auf besonderem Bahnkörper bauen können!

Rathaus: Dauerprovisorium statt Hochleistungsknoten

Die zweigeschossige unterirdische Station Hauptpost – heute Rathaus – sollte das Herz­stück des geplanten Schnellbahn­net­zes in Ludwigshafen werden. Heute bietet sie einen fast aberwitzigen Kontrast zwi­schen Hochleistungs-U-Bahnhof und Dauerprovisorium, welches deutschlandweit seinesgleichen sucht. In der oberen Ebene befinden sich vier Gleise an zwei Mittelbahnsteigen. Von Norden kommend werden die beiden Strecken aus Oppau (bis Mitte Dezember Linie 6, künftig Linie 7 und Expresslinie 8) sowie von der Kurt-Schumacher-Brücke (Linie 3) kreuzungsfrei miteinander vereinigt. In der Station selbst hört die »Stadtbahn-Herrlichkeit« aber schlagartig auf: Am Südkopf führt nur eine provisorische Rampe seitlich (!) aus dem U-Bahnhof heraus, wofür die beiden Mittelgleise 2 und 3 in einer engen 90°-Kurve »um die Ecke« herum gebaut wurden.

Zwei »tote« Gleise in der oberen Ebene

Die beiden äußeren Gleise 1 und 4 konnten für den Fahrgastbetrieb nie genutzt werden: Erstens enden sie auf der Südseite »im Nichts« und zweitens wären sie aufgrund der Bahnsteiglage innen für die in Ludwigshafen fahrenden Einrich­tungswagen gar nicht geeignet. Oberhalb der Bahnsteigkanten dieser »toten Gleise« hängen sogar Zugzielanzeiger – in den siebziger Jahren eine kleine Sensation, heute fast anachronistisch wirkende Erinnerungen an die schnellen Fortschritte der Informationstechnologie. Die für eine Erhöhung der Bahnsteige vorgeleisteten Treppenpodeste sind heute stumme Zeugen einer einstmal in Ludwigshafen anvisierten »echten U-Bahn«.

»Licht aus« in der unteren Ebene

Eine Ebene weiter unten findet sich im rechten Winkel der Stationsteil des »C-Tunnels«, bestehend aus einer zweigleisigen Strecke mit zwei Seitenbahnsteigen. Nach Südwesten hin schließt die Tunnelstrecke zum Danziger Platz und weiter zum Hauptbahnhof an. Richtung Nordosten führt in einer Kurve der Verbindungstunnel zur ebenfalls kreuzungsfreien Einfädelung in die Strecke nach Oppau. Bis zum 12. Dezember war diese Stationsebene (Gleise 5 und 6) zwar jederzeit von der oberen Stationsebene zugänglich, jedoch nur zu den tatsächlichen Betriebszeiten oder bei Umleitungsfahrten auch noch beleuchtet. Mit der letzten Abfahrt einer Bahn der Linie 12 am 12. De­zember verfiel die »C-Ebene« am Rathaus nun in einen Dornröschenschlaf – aller­dings ohne Hoffnung auf ein Wach­küssen. Das sich hier befindende Tun­nel-Stellwerk bleibt für die Verkehrsabwicklung in den verbliebenen Tunnelbahnhöfen Rathaus (oben) und Hauptbahnhof allerdings zunächst noch aktiv.

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Fotos: 
M.Alex
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