Abschied einer U-Straßenbahn in Ludwigshafen
Was haben Berlin oder Rom oder London oder Moskau oder New York und Ludwigshafen gemeinsam? – Was, das wissen Sie nicht? Wir verraten es Ihnen! Es ist die U-(Straßen-)Bahn. Und die bringt Sie (fast) überall hin. Zu (fast) jeder Tages- und Nachtzeit. – Toll.« Diese Botschaft auf dem Werbeplakat der Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH (VBL) im Schaukasten am Zugang zur unterirdischen Station Danziger Platz verdeutlicht den Spagat zwischen Anspruch und Wirklichkeit, an dem die 164.000-Einwohnerstadt gnadenlos scheiterte. Denn am 12. Dezember fuhr am Danziger Platz das letzte Mal eine U-Straßenbahn. Jetzt liegt der U-Straßenbahntunnel still! Ob das Plakat verschwindet?
Die Werbebotschaft selbst war schließlich schon längst zum Anachronismus geworden: Seit Jahren fuhr am Danziger Platz nur noch die Linie 12, mit einer Handvoll werktäglichen Abfahrten während den morgendlichen und nachmittäglichen Hauptverkehrsstunden. Man kam also von hier schon lange (fast) nicht mehr auch nur irgendwo hin.
Die im selben Zeitraum vorangetriebenen Baumaßnahmen in Ludwigshafen muten zwar auf den ersten Blick weitaus umfangreicher an, waren im Endeffekt aber auch nur das Anhängsel von zwei anderen miteinander zusammenhängenden Verkehrsprojekten: der Verlegung des Hauptbahnhofes und wiederum dem Bau der besagten Rheinbrücke. Alle anderen Tunnelpläne kamen auch in Ludwigshafen über das Entwurfsstadium ebenfalls nicht hinaus.
Die Werbebotschaft selbst war schließlich schon längst zum Anachronismus geworden: Seit Jahren fuhr am Danziger Platz nur noch die Linie 12, mit einer Handvoll werktäglichen Abfahrten während den morgendlichen und nachmittäglichen Hauptverkehrsstunden. Man kam also von hier schon lange (fast) nicht mehr auch nur irgendwo hin.
Linie 12: Nur noch 1.000 Fahrgäste pro Betriebstag
Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 wurde in Ludwigshafen ein neues Liniennetz in Betrieb genommen. Ein Eckpunkt erschien in den Vorankündigungen dazu meist nur als kleine Randnotiz: die Einstellung der seit einigen Jahren ohnehin nur noch montags bis freitags in der Hauptverkehrszeit – im leicht unregelmäßigen 10- bis 20-Minuten-Takt – fahrenden Linie 12. Grund: Im Mittel lediglich noch 1.000 Fahrgäste pro Tag nutzten nach offiziellen Angaben dieses Angebot. Für die insgesamt 23 Fahrtenpaare je Werktag mussten aber effektiv sieben zusätzliche Straßenbahnfahrzeuge vorgehalten werden. Die Einstellung der Linie 12, so eindeutig sie in Bezug von Kosten und Nutzen auch sein mag, bedeutet aber eine radikale verkehrspolitische Entscheidung: Die Stilllegung eines großen Teils der unterirdischen Stadtbahninfrastruktur in Ludwigshafen.Planungen in Heidelberg, Mannheim und Ludwigshafen
Im Zeitalter der Schnellbahneuphorie der sechziger und siebziger Jahre war letztendlich keines der drei Zentren im Rhein-Neckar-Raum besonders aktiv, und das Konzept eines städteübergreifenden Rhein-Neckar-Schnellbahnnetzes mit fünf Linien inklusive eines Rheintunnels blieb eine reine Fiktion. Heidelberg plante ein wenig, baute aber nichts. Mannheim stellte eine kurze Tunnelstrecke mit der unterirdischen Haltestelle Dalbergstraße – wir heute von der Linie 2 bedient – fertig. Die Maßnahme stand im direkten Zusammenhang mit dem Bau der Zufahrtsrampe zur 1972 eingeweihten Kurt-Schumacher-Brücke über den Rhein. Anschließend endeten auch dort die Schnellbahnambitionen.Die im selben Zeitraum vorangetriebenen Baumaßnahmen in Ludwigshafen muten zwar auf den ersten Blick weitaus umfangreicher an, waren im Endeffekt aber auch nur das Anhängsel von zwei anderen miteinander zusammenhängenden Verkehrsprojekten: der Verlegung des Hauptbahnhofes und wiederum dem Bau der besagten Rheinbrücke. Alle anderen Tunnelpläne kamen auch in Ludwigshafen über das Entwurfsstadium ebenfalls nicht hinaus.
1969: U-Bahn-Station für den neuen Hauptbahnhof
Der Hauptbahnhof Ludwigshafen lag ursprünglich als Kopfbahnhof am nördlichen Rand des Zentrums. 1969 wurde er durch einen neuen Durchgangsbahnhof in peripherer Lage ersetzt, der seinerzeit als verkehrstechnisch richtungsweisend galt und oft als modernster Bahnhof Europas zitiert wurde. Die Anlage entstand in Dreiecksform auf mehreren Ebenen und ermöglicht direkte Fahrbeziehungen zwischen allen drei zulaufenden Eisenbahnstrecken ohne Richtungswechsel. Zur Anbindung an das Straßenbahnnetz baute man eine viergleisige unterirdische Station, die am 1. Juni 1969 in Betrieb ging. »Gefüttert« wurde sie über die sich anschließende Neubaustrecke über »Ostausgang« zum Südweststadion sowie drei weitere Zufahrtsrampen (die beiden heute noch vorhandenen der Linien 4 und 10 und die 1976 verschwundene provisorische Rampe Danziger Platz).Seiten
Bildergalerie
Fotos:
M.Alex
Weitere Themen aus dieser Rubrik
Der Mensch als Fehlerquelle?
"Ich war doch nur ganz kurz abgelenkt“, zitieren zahlreiche Unfallprotokolle in ganz Deutschland die Fahrer von Stadt- und... weiter
Freiburg vor dem Generationswechsel - Gnadenfrist für die letzten sechs GT8K bis 2017
Die VAG in Freiburg bekommt gerade sechs Niederflurwagen von CAF geliefert – trotzdem mustert sie die letzten sechs hochflurigen GT8K nicht aus. Sie m&... weiter
Wirklich sicher?
Hat er seinen Tod fahrlässig in Kaufgenommen? Noch immer ermittelt die Dortmunder Staatsanwaltschaft, wieso am Pfingstwochenende ein 20-Jähriger zwischen zwei als...
weiterDas könnte Sie auch interessieren
