Zwei Schritte vor, drei zurück?

An Rhein und Ruhr war ÖPNV-Förderung lange Zeit gleichbedeutend mit der Förderung von Tunnelstrecken. Es wurden gigantische Großprojekte wie die Stadtbahn Rhein-Ruhr ausgearbeitet... Text: Teil 1. Bernhard Martin

Auch als man andernorts in Deutschland ab Ende der 1980er-, Anfang der 1990er-Jahre unter dem Einfluss der Straßenbahnrenaissance in Frankreich, den USA und  anderswo und dem Siegeszug der Niederflurtechnik den Wert der klassischen, oberirdischen, nun aber mit eigenem Gleiskörper ausgestatteten Straßenbahn erkannte, hielten viele nordrhein-westfälische Kommunen an ihren Tunnelplanungen fest. Und sie fanden Gehör bei der sozialdemokratischen Landesregierung, die Fördermittel für neue Tunnelstrecken in Bochum, Dortmund, Düsseldorf, Duisburg und Mülheim bewilligte, ganz klassisch mit viel Beton ausgeführt. Allerdings: Mit Oberhausen war es eine nordrhein-westfälische Stadt, die 1996 als erste in Deutschland die Straßenbahn wieder einführte. Und Oberhausen war Trendsetter: Auch andere Städte zwischen Rhein, Ruhr, Emscher und Lippe planten ­zu­nehmend wieder neue oberirdische Straßenbahnstrecken. In Aachen, Hamm und ­Paderborn wurden Pläne für die Wiedereinführung der Straßenbahn geschmiedet – in den beiden letztgenannten Städten als Dieselstadtbahn unter Mitbenutzung von Eisenbahnstrecken.

Unter Rot-Grün hin zu oberirdischen Neubaustrecken

Bei der Landtagswahl vom 14. Mai 1995 verlor die SPD nach 15 Jahren wieder die absolute Mehrheit in ihrem »Stammland« Nordrhein-Westfalen und musste eine Koalition mit den Grünen eingehen. Die Regierungsbeteiligung der Ökopartei blieb nicht ohne Folgen für die Landesverkehrspolitik: Rot-Grün vollzog einen Schwenk weg von der Tunnelförderung hin zur ­Förderung oberirdischer Straßenbahnneubaustrecken. Am 25. Juni 1998 legte der damalige ­Wirtschafts- und Verkehrsminister Bodo Hombach (SPD) den ÖPNV-Bedarfsplan Schiene vor, mit dem das Land Nordrhein-Westfalen bis 2015 insgesamt 18 Mrd. DM (rund 9,2 Mrd. €) in den Ausbau von Straßen- und Stadtbahnen sowie den Eisenbahnregionalverkehr investieren wollte. Die diesem Ausbauplan zugrunde liegende Förderphilosophie strebte eine effizientere ­Nutzung der mit großem finanziellen Aufwand gebauten Stadtbahn-(Tunnel-) Anlagen durch die Verlängerung oberirdischer Bestandsstrecken bzw. deren Neubau an.

3,6 Mrd. DM waren für bereits laufende oder fest zugesagte ÖPNV-Projekte vorgesehen. Kernstück des Bedarfsplans waren jedoch 210 von den Kommunen neu zur  Förderung eingereichte Nahverkehrsvorhaben, die gemäß ihres Nutzen-Kosten-Quo­­tienten aus dem standardisierten ­Bewer­tungs­ver­fah­ren des Gemeinde-Verkehrsfinanzierungs-Gesetzes (GVFG) in drei Förderkategorien mit entsprechenden Realisierungshorizonten eingeordnet wurden:
• vordringlicher Bedarf (zu realisieren bis 2007, 88 Projekte, 4,7 Mrd. DM),
• weiterer Bedarf (zu realisieren bis 2015, 52 Projekte, 6,1 Mrd. DM) und
• möglicher späterer Bedarf (zu realisieren ab 2015, 70 Projekte, könnten bei Umsetzungsschwierigkeiten bei anderen Vorhaben vorgezogen werden).

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