Von Schiefbahn nach Moers
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Die Strecke begann in Stahldorf, wo heute die Linie 042 von der Linie 043 abzweigt und folgte der Oberschlesienstraße (L 382) nach Süden. Die Trasse der heutigen Autobahn A44 wurde gekreuzt, dann führten die Gleise weiter über die Krefelder Straße und durch die Weiler Heide, Alperheide und Depeskreuz nach Willich hinein. Dort wurde über die Peterstraße der Markt erreicht. Aus Willich hinaus führte die Bahn über die Kreuzstraße auf Schiefbahn zu, wo es über Bertzweg und Tupsheide in den Ortskern hinein ging. Jedoch befand sich die Endstelle nicht dort, sondern einige hundert Meter weiter westlich am 1889 eröffneten, wichtigen Textilbetrieb an der heutigen Albert-Oetker-Straße, die ihren Namen vom früheren Firmengründer erhielt. Vorgesehen war dort auch ein zweigleisiger Wagenschuppen, der jedoch nicht gebaut wurde.
Die Strecke war eine typische Überlandbahn, die meist eingleisig mit Ausweichen seitlich entlang den – damals noch oft unbefestigten – Straßen führte. Zeitgenössische Berichte enthüllen, dass auf dieser Strecke die Fahrer häufig die Klingeln benutzten, führte die Trasse doch durch stark landwirtschaftlich genutzte Gebiete und sie mussten oft frei laufende Tiere von den Gleisen verscheuchen. Die neue Linie wurde von einer durchgehenden Linie Schiefbahn – Willich – Krefeld, Stadtwald befahren, die mit einer Länge von fast 15 Kilometer die längste Linie der Straßenbahn war und die Liniennummer 10 trug.
Anschluss nach Mönchengladbach
Um auch den Raum Mönchengladbach/ Rheydt mit dampfgeführten Kohlezügen von der Moerser Zeche Rheinpreußen versorgen zu können, wurde 1918/19 eine 3,4 Kilometer lange Neubaustrecke von der Schiefbahner Endstelle der Krefelder Straßenbahn nach Neuwerk gebaut, wo seit 15. Dezember 1910 die ebenfalls meterspurige Mönchengladbacher Straßenbahn (damalige Schreibweise »München-Gladbach«) endete. Nach Kriegsende wurde der neue Abschnitt elektrifiziert und ab 13. Juni 1919 auch für den Personenverkehr durch Mönchengladbacher Bahnen genutzt. Die Züge von Mönchengladbach fuhren im Stundentakt nach Schiefbahn, wo dann in die Krefelder Züge umgestiegen werden musste bzw. umgekehrt.
Am 4. März 1923 begann zunächst versuchsweise ein durchgehender Verkehr Krefeld – Bf. München-Gladbach, der am 20. Oktober 1923 wieder eingeschränkt wurde. Dann verbot die Deutsche Reichsbahn erneut die Kreuzung ihrer Eisenbahnstrecke durch die Straßenbahn, so dass die Züge jeweils vor dem Überweg, den die Fahrgäste zu Fuß passierten, wenden mussten.
1925 durchgehend nach München-Gladbach
Nachdem Verhandlungen mit der Reichsbahn wieder zu einer Freigabe der Kreuzung geführt hatten, schlossen Krefeld und München-Gladbach am 25. Januar 1925 einen Vertrag zur Einführung eines durchgehenden, gemeinschaftlichen Straßenbahnverkehrs ab 9. Februar 1925 (nach anderen Quellen 9. Februar 1926).
Der Vertrag sah vor, dass die Infrastruktur getrennt unterhalten wurde, aber beide Betriebe qualitativ gleiche Fahrzeuge mit eigenen Personalen durchgehend einsetzen sollten. Um eine aufwendige Abrechnung zu vermeiden, sollten die Fahrzeuge nach Möglichkeit die gleichen Kilometerleistungen auf den betriebsfremden Abschnitten erbringen. Die Einnahmen wurden je nach Streckenzugehörigkeit abgerechnet, die Trennung war in Schiefbahn an der Haltestelle Deuß & Oetker. Die Gesamtstrecke erhielt die Liniennummer 14, die Bahnen verkehrten stündlich. Eine Fahrt dauerte 61 Minuten und kostete 1 RM.
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