Vier Jubiläen in einem Jahr

Seiten

Verglichen mit anderen deutschen Großstädten fiel Münchens Netzdichte mit 0,97 Kilometer Strecke auf 10.000 Einwohner (Hamburg 1,89, Dresden 3,09) eher bescheiden aus.

In Münchens Nahverkehrssystem spielte die Trambahn zweifellos die Hauptrolle, daneben etablierte sich die Eisenbahn allmählich als ergänzender Verkehrsträger. Ganz anders als ihr preußisches Pendant zeigten sich die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen an innerstädtischem Verkehr kaum interessiert und lehnten ehrgeizige Ringbahnprojekte nach dem Vorbild Berlin stets vehement ab. Dafür baute sie nach 1900 einen regen Vorortverkehr vor allem in die aufstrebenden Gemeinden des Würmtals auf. Zwischen 1890 und 1912 errichtete die KBStB hauptsächlich im Osten der Stadt noch mehrere Lokalbahnen, nach Deisenhofen, Kreuzstraße, Erding und Ismaning, im Westen kam noch die Ammerseebahn nach Herrsching dazu. Somit waren zwei Endknoten für Nahverkehrszüge entstanden: Centralbahnhof und Ostbahnhof. In die Jahre um 1910 reichen erste Pläne einer Tunnelstrecke unter der Kernstadt vom Centralbahnhof zum Ostbahnhof zurück, die die westlichen und östlichen Vorortlinien zu einem Teilsystem des Münchner Nahverkehrs verbinden sollte. Da elektrischer Vollbahnbetrieb allerdings erst in den Kinderschuhen steckte, mangelte es an technischer Reife für solche Projekte. Eine Vorreiterrolle für einen elektrischen S-Bahn-Betrieb nahm die private Isartalbahn (München – Wolfratshausen – Bichl) ein – sie gehörte zur Lokalbahn AG. 1891 eröffnet, errichtete sie 1900 auf dem stadtnahen Teilstück zwischen Isartalbahnhof und Höllriegelskreuth einen erfolgreichen Taktverkehr mit Elektrotriebwagen (600-Volt-Gleichstrom) zu den Vororten Großhesselohe und Pullach und dem Industriebetrieb die Fabrik Linde in Höllriegelskreuth. Somit hatte sich in rund siebzig Jahren München zum bedeutenden süddeutschen Verkehrsknoten mit mehreren Nahverkehrssubsystemen entwickelt. Die radiale Struktur, die Verkehrsplanern gegenwärtig noch zu schaffen macht, war damals schon angelegt. Die wesentlichen Verkehrsströme bewegen sich damals wie heute über die Innenstadt.

Kriege – Krisen – ­Konjunkturen
Der Erste Weltkrieg gebot vielen Plänen vorerst Einhalt, in den Jahren danach ergänzte die Münchner Straßenbahn ihr Streckennetz in Außenbezirke und durch die die Innenstadtstrecken entlastende Tangentiallinie 22 von Schwabing nach Sendling sowie ihren Fuhrpark mit neuen Fahrzeugen. Die Deutsche Reichsbahn elektrifizierte in den 1920ern etliche von München ausgehende Strecken.

Im Rahmen gigantomanischer Stadtumgestaltungspläne begann das NS-Regime, das die Trambahn wie ein ungeliebtes Stiefkind behandelte, mit dem Bau einer Untergrund-S-Bahn. Der von der nationalso­zialistischen Regierung begonnene Zweite Weltkrieg erzwang alsbald die Einstellung aller Baumaßnahmen und führte zu enormen Schäden an Infrastruktur und Fahrzeugpark der Münchner Nahverkehrs­träger.

Der vollständige Artikel von Peter Schricker ist in der Ausgabe 10/11 nachzulesen.

Seiten

Tags: 
Weitere Themen aus dieser Rubrik

Der Mensch als Fehlerquelle?

"Ich war doch nur ganz kurz abgelenkt“, zitieren zahlreiche Unfallprotokolle in ganz Deutschland die Fahrer von Stadt- und... weiter

Freiburg vor dem Generationswechsel - Gnadenfrist für die letzten sechs GT8K bis 2017

Die VAG in Freiburg bekommt gerade sechs Niederflurwagen von CAF geliefert – trotzdem mustert sie die letzten sechs hochflurigen GT8K nicht aus. Sie m&... weiter

Wirklich sicher?

Hat er seinen Tod fahrlässig in Kaufgenommen? Noch immer ermittelt die Dortmunder Staatsanwaltschaft, wieso am Pfingstwochenende ein 20-Jähriger zwischen zwei als...

weiter

Das könnte Sie auch interessieren