Der lange Weg zum »Mirage« Mit der Tram zu »Mae West«

Tatras, Meer und Mittelalter

Den Straßenbahnbetrieb in Estlands Hauptstadt prägen finanzielle Nöte. Doch gebrauchte, umgebaute und modernisierte Tatras sorgen auch hier für frischen Wind. Text: Teil 9. Wolfgang Kaiser

Im Jahr 2008 erhielt die Straßenbahnin der Tartu maantee einen eigenen Gleiskörper in Seitenlage. Leider wurde aber aufVorrangschaltungen bei den zahlreichen Ampelanlagen verzichtet

Als »außergewöhnlich vollständiges und gut erhaltenes Beispiel einer mittelalterlichen nordeuropäischen Handelsstadt« erhielt die aus Unterstadt und Domberg bestehende Altstadt der estnischen Hauptstadt im Jahre 1997 den Status eines »UNESCO-Weltkulturerbes«. Tatsächlich fühlt man sich bei einem Spaziergang durch das weitgehend autofreie Stadtzentrum in das Mittelalter zurückversetzt und der Jahrhunderte währende Einfluss deutscher Händler sowie die Zugehörigkeit zur Hanse sind deutlich erkennbar. An den teilweise noch vorhanden Stadtmauern und Wehrtürmen ist auch zu erahnen, wie umkämpft dieser im 13. Jahrhundert gegründete Handelsplatz einmal war und die Liste der fremden Machthaber ist mit Dänen, Deutschen, Schweden und Russen entsprechend lang. Erst 1918 wurde Estland unabhängig, die Freiheit musste aber in dem bis 1920 andauernden Unabhängigkeitskrieg erkämpft werden. Die bis dahin unter dem deutschen Namen »Reval« bekannte Hafenstadt an der Ostsee trägt seither die estnische Bezeichnung »Tallinn«, was übersetzt »Dänische Stadt« bedeutet. 1940 in das Staatsgebilde der UdSSR eingegliedert, erhielt Estland nach der »Singenden Revolution« im Jahre 1991 erneut die Unabhängigkeit und ist seit 1. Mai 2004 Mitglied der Europäischen Union. Als »Musterschüler« unter den neuen EU-Ländern erfüllt es als erster baltischer Staat die Konvergenzkriterien für die Einführung des Euro, der ab Anfang 2011 die estnische Krone als Landeswährung ablösen wird.

Tram in Kapspur

Tallinn erhielt im August 1888 eine kapspurige Pferdestraßenbahn (Spurweite 1.067 mm), die von drei baltischen Baronen finanziert und betrieben wurde. Diese bediente – ausgehend vom zentralen Viru väljak (Viru-Platz) – die Hauptausfallstraßen Narva maantee und Tartu maantee und wurde noch im Herbst 1888 durch die Viru tänava (Viru-Straße) zum Vana turg (Alter Markt) verlängert. Damit erreichte die Pferdetram auch die historische Unterstadt. Im Jahre 1899 ging der Betrieb in das Eigentum der belgischen Gesellschaft »Tramways de Réval« über, die noch im selben Jahr die beiden bestehenden Linien verlängerte und 1901 eine neue Linie durch die Pärnu maantee (bis zur Eisenbahnkreuzung) eröffnete. Während des Unabhängigkeitskrieges wurden sämtliche Linien eingestellt und 1920 erfolgte die Übernahme des Betriebs durch die Stadt. Diese nahm die vorhandenen Strecken in den Jahren 1921–24 wieder in Betrieb, jedoch mit Benzintriebwagen, die teilweise aus dem Umbau vorhandener Pferdewagen entstanden. Da diese nur auf einer Wagenseite einen Führerstand besaßen, kam es an den Endpunkten zum Bau von Gleisschleifen, Gleisdreiecken bzw. Drehscheiben. Die Strecke ins mittelalterliche Stadtzentrum wurde allerdings nicht mehr in Betrieb genommen.

Mit Strom, Benzin und Dampf

Die elektrische Straßenbahn hielt erst im Oktober 1925 Einzug, und zwar wurde zunächst die Strecke Vabaduse väljak – Kadriorg elektrifiziert. Im Oktober 1927 folgte die Strecke durch die Tartu maantee und ab Sommer 1928 verkehrten die beiden elektrisch betriebenen Linien mit den Signalen 1 und 2. Schließlich erfolgte mit Februar 1936 auch die Umstellung der nach Süden führenden Strecke, die bereits 1927 bis zum Haltepunkt Tondi der Eisenbahn verlängert und ab 1928 als Linie 3 bezeichnet wurde. Bis 1939 wurde die nunmehr elektrifizierte Strecke von einer Linie 2/3 (Tartu maantee – Tondi) bedient, auf der auch noch vereinzelt Benzintriebwagen anzutreffen waren. Im rein elektrischen Betrieb übernahm dann die Linie 1 die Bedienung dieser Strecke (Kadriorg – Tondi). Die zweiachsigen Triebwagen der elektrischen Straßenbahn (Nr. 14– 33; Bj. 1925–39) wurden bei mehreren ortsansässigen Unternehmen gebaut und mit elektrischen Ausrüstungen von AEG bzw. Siemens ausgestattet. Als Beiwagen fanden zunächst adaptierte Pferdewagen Verwendung, ab 1931 wurden aber auch passende Beiwagen (Nr. 113–124) in Dienst gestellt. Es handelte sich durchwegs um Standard-Zweiachser in Zweirichtungsausführung, die auch über gewöhnliche Gleiswechsel wenden konnten.