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Stuttgart: Die einzige noch vorhandene Zahnradtram

Um besonders steile Streckenabschnitte zu überwinden, wird die Zahnradtechnik nicht nur bei Bergbahnen, sondern vereinzelt auch bei Straßenbahnen genutzt. Die einzige in Deutschland noch vorhandene Zahnradtram fährt in Stuttgart. Aber auch andernorts in Europa gibt es vergleichbare Systeme
von DIRK BUDACH

Steil bergan in Wuppertal: Der 1893 gebaute Tw 7 war im März 1959 mit Zugziel Toelleturm auf der meterspurigen Zahnrad-Straßenbahnlinievon Barmen kommend bergwärts unterwegs. Deutlichsichtbar: die Riggenbach’sche LeiterzahnstangeFoto R. TODT

Eine Ausflugsbahn für Touristen – das stellt man sich üblicherweise unter einer Zahnradbahn vor. Doch dies ist bei weitem nicht die einzige Anwendungsmöglichkeit: Auch in dichter besiedelten Gebieten hat sich der Zahnradantrieb als hilfreich zur Überwindung besonders großer Höhenunterschiede herausgestellt. Im Laufe der Jahre entstanden dabei eine ganze Reihe unterschiedlicher Bauarten, die von der eisenbahnähnlichen Vorortlinie über straßenbahnartige Betriebe bis hin zur Metrolinie mit Zahnradantrieb reichen. Zu den Bahnen im Einzelnen:

»Zacke« nach Degerloch

Deutschlands einzige noch bestehendeZahnradtram verbindet den Stuttgarter Marienplatz seit mehr als 120 Jahren mit dem auf der Hochebene des Filder gelegenen Vorort Degerloch. Emil Kessler, der Eigentümer der nahe gelegenen Esslinger Maschinenfabrik, installierte in den Jahren 1883 und 1884 eine meterspurige Dampfbahn, die am 23.8.1884 ihren Betrieb aufnahm. Betreiber war die Überlandbahngesellschaft Filderbahn, deren Vorortlinien in Degerloch an die Zahnradbahn anschlossen. Der starke Berufs- und Ausflugsverkehr ließ schon früh den Gedanken an eine Integration in das städtische Verkehrsnetz aufkommen, und die Elektrifizierung 1904 war ein weiterer Schritt in diese Richtung. Die Filderbahnaktivitäten gingen 1934 instädtischen Besitz über und mit ihr auch die »Zacke«, wie die Bergbahn seit langem liebevoll von den Stuttgartern genannt wird.

Die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) modernisierten die Anlagen, verlängertendie Strecke über eine Bogenbrücke bis zum Marienplatz und beschafften neue Triebwagen. Der alte Talbahnhof dient seitherals Depot – und das bis heute. Inzwischen sind mehrere Generationen elektrischer Triebwagen auf der Zahnradstrecke im Einsatz gewesen. Die Erstausstattung von 1904 ersetzten insgesamt fünf Triebwagen aus den Jahren 1935 bis 1950, die sich unter anderem durch ihr dreiachsiges Fahrgestell auszeichneten. Fünf Vorstellwagen vom Ende des 19. Jahrhunderts gehörten mehr als 80 Jahre lang ebenfalls zum Fuhrpark. 1982 lösten drei vierachsige Triebwagen alle alten Wagen ab. Sie lehnen sich äußerlich stark an die seinerzeit gerade frisch präsentierten Stadtbahnwagen an und passen deshalb noch heute gut ins Bild der aktuellen SSB. Alle drei werden derzeit umfassend modernisiert. Zum Fahrradtransport dienen drei Flachwagen, die immer am bergseitigen Ende der Triebwagen eingereiht werden.

Güterverkehr in Lausanne

Die elektrische Zahnradbahn im schweizerischen Lausanne ist seit 22. Januar 2006 Vergangenheit. Genau genommen handelte es sich sogar um zwei verschiedene Bahnen: Eine 1,5 km lange, ein gleisige Streckeverband die unterirdische Endhaltestelle Flon nahe dem Stadtzentrum mit dem Vorort Ouchy am Ufer des Genfer Sees, während parallel dazu auf nur gut 300 Metern Länge eine Strecke von Flon zum Hauptbahnhof Gare CFF führte. In diesem Tunnelabschnitt lagen die Gleise beider Bahnen nebeneinander.

Auf der Linie Flon-Ouchy fuhren zwei Züge im 7- bis 8-Minuten-Abstand und kreuzten sich jeweils an der mittig gelegenen Ausweiche bei der Station Montriond. Die Garnituren wurden aus je einer zwei-achsigen Zahnrad-Ellok, einem Personen- und einem Steuerwagen gebildet. Eine weitere Ellok und ein dritter Steuerwagen standen in Reserve. Auf der kurzen Bahnhofspendellinie fuhr ein zweiachsiger Triebwagen (Tw) nach Bedarf ohne Fahrplan ständig hin- und her. Der Fahrer des Tw saß dabei quer zur Fahrtrichtung in der Mitte des Wagens, um nicht ständig an denEndhaltestellen seine Position wechseln zu müssen – ein wahrhaft ungewohnter Anblick! Ein zweiter Tw stand auch hier in Reserve.

Die Abwicklung des Betriebs unterstreicht die wichtige Anbindung des Hauptbahnhofs, der auf diese Weise permanent in sehr kurzer Zeit erreicht werden konnte. Die Linie nach Ouchy hatte hier übrigens ebenfalls eine Haltestelle. Es bestand also ein echter Parallelverkehr, und an der Station Flon konnte man häufig beobachten, dass die Fahrgäste sich oft erst in letzter Sekunde für den einen oder den anderen bereitstehenden Zug entschieden, um zum Bahnhof zu gelangen.

Die Triebfahrzeuge stammten allesamt von der Machinenfabrik Oerlikon (elektrischer Teil) und von der SLM Winterthur. Die Lokomotiven wurden 1958 geliefert, die beiden Triebwagen erst 1964. Auf derkurzen Bahnhofspendellinie fuhren sei t1959 zunächst zwei ähnliche, aber deutlich kürzere Triebwagen, die inzwischen ausgeschieden sind. Beide Zahnradstrecken, ausgeführt in Normalspur und mit Zahnstange nach dem System Strub, ersetzten 1958 und 1959 zwei Standseilbahnen, die auf gleicher Strecke