Neueröffnung zum Jubiläum

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Zwischen Seeheim und Jugenheim verlief die Strecke parallel zur Eisenbahnstrecke Seeheim-Bickenbach.
Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs und seine Folgen führte wie in allen anderen Städten zu einem weitgehenden Zusammenbruch des Straßenbahnbetriebs. 1941 war die Stromerzeugung inzwischen ein wichtigerer Betriebszweig geworden, so dass sich die HEAG nun in Hessische Elektrizitäts AG umfirmierte. Mit der sogenannten Brandnacht am 11. September 1944 und der weitgehenden Zerstörung der Darmstädter Innenstadt kam mit Ausnahme einiger Außenstrecken der Betrieb völlig zum Erliegen. Erst nach Ende des Kriegs konnten die Strecken nach und nach wieder in Betrieb genommen werden; Ende 1946 war die Linie 3 durch Bessungen als letzte Strecke wieder betriebsbereit. Mit dem Wiederaufbau der Stadt konnten nun auch einige Streckenteile begradigt und der Gleismittenabstand vergrößert werden.



Der Kampf um den Erhalt der Straßenbahn
In den 1950er-Jahren zeichnen sich die ersten Kampagnen gegen die Straßenbahn ab. Die automobile Gesellschaft fordert eine Verabschiedung vom altmodischen Verkehrsmittel oder gar eine Tieferlegung der Gleise unter den Luisenplatz, damit oberirdisch der Straßenverkehr ungebremst rollen kann. Eines der ersten Opfer ist 1960 die Strecke zur Heinheimer Straße. 1967 werden die Gleisanlagen auf dem Luisenplatz umgebaut und in die heutige Form gebracht, damals allerdings noch unter Berücksichtigung des Autoverkehrs, der eben­falls den Platz überquerte. Erst mit der Errichtung des Cityrings und eines Tunnels Ende der 1970er-Jahre wird die Innenstadt zur Fußgängerzone. 1970 wird die Strecke zum Oberwaldhaus stillgelegt und durch eine Buslinie ersetzt.
Mit der Inbetriebnahme der ersten Einrichtungs-Gelenkwagen 1961 kommt es jedoch auch zu einer Streckenverlängerung von der Ludwigshöhstraße zur Lichtenbergschule und von 1960 bis 1976 zur Einrichtung der kürzesten Straßenbahnlinie 9A in Griesheim mit 600 Meter Länge. Erst dann konnte an der heutigen Endstation Platz Bar-le-Duc eine Schleife in Betrieb genommen werden; so lange wendete die ­Linie 9 bereits an der Wagenhalle. 1979 gelingt es, die Überlandstrecke von Jugenheim nach Alsbach zum Beuneweg zu verlängern, sie verläuft teilweise auf der ehemaligen Bahntrasse Seeheim-Bickenbach.

Tiefpunkt im Jubiläumsjahr
Mitten im Jubiläumsjahr 1986 kommt die Darmstädter Straßenbahn an ihrem Tiefpunkt an: Die Strecke zum Ostbahnhof wird eingestellt. Vorübergehend, wie die HEAG damals auf Aushängen verkündete. Dieser vorübergehende Zustand dauert allerdings bis heute an.
Auch die Fahrzeugbeschaffungspolitik der damaligen Zeit zeigt, dass der Straßenbahn eine unklare Zukunft beschieden war. Die letzten Neubeschaffungen waren zwei kleinere Triebwagenserien 1976/77 und 1982 von der Waggon-Union aus Berlin, daneben behalf man sich mit einer munteren Mischung aus Zweiachsern, den Gelenkwagen von 1961/63, sowie mehreren Gebrauchtwagenkäufen aus Regensburg, Remscheid und Bielefeld. Darmstadt war damals der letzte Betrieb in Westdeutschland, der noch planmäßig Zweiachser einsetzte. So schön dies für Fotografen war, konnte damit jedoch kein auf Zukunft ausgerichteter Betrieb durchgeführt werden.
Erst 1990, nach einem Gutachten und ­einer eindeutigen Aussage der Stadt für den Weiterbetrieb der Straßenbahn, konnte die Abwärtsspirale aus Angebotsverschlechterungen, Fahrgastrückgang und steigenden Defiziten gestoppt und der Rückstand aufgeholt werden. Eine direkt sichtbare Folge aus dem Gutachten war Anfang 1991 die Einführung der Schnelllinie 6 zwischen Merck und Eberstadt, die nicht nur mehre­re Haltestellen ausließ, sondern auch konse­quent an den Signalanlagen bevorrechtigt war. Die Beeinflussung der Signalanlagen erfolgte ­linienselektiv, damals innovativ, heute inzwischen Standard bei fast allen Verkehrsbetrieben.

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