Neueröffnung zum Jubiläum
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Aus dieser Zeit ist lediglich der Beiwagen 301 erhalten, er ist mit Baujahr 1887 zugleich das älteste betriebsfähige Fahrzeug in Darmstadt und kommt regelmäßig im oben genannten Museumszug zum Einsatz.
Der Straßenbahnbetrieb
Die Bemühungen der Stadt, einen eigenen elektrischen Straßenbahnbetrieb einzuführen, führten 1897 zum Erfolg und so wurden durch Siemens&Halske zunächst zwei Strecken errichtet und ab November 1897 betrieben: Vom Böllenfalltor, wo damals wie auch heute ein Betriebshof besteht zu den alten Bahnhöfen, sowie von der heutigen Haltestelle Freiberger Platz in Bessungen zur Taunusstraße/Dieburger Straße. Der erste Streckenteil existiert heute noch als Teil der Linie 3, die Strecke durch Alexanderstraße und Dieburger Straße hingegen wurde 1970 stillgelegt. Im Gegensatz zur Dampfbahn war die Straßenbahn ein Verkehrsmittel für die gehobene Bürgerschaft. Die Auswahl der Strecken und ein Betriebsbeginn nach sieben Uhr, für Arbeiter zur damaligen Zeit viel zu spät, verdeutlichten dies. Für die Erstausstattung wurden 18 Triebwagen beschafft, die später noch in Beiwagen umgebaut wurden. Es sind aber keine Fahrzeuge mehr erhalten.
Nach dem ersten erfolgreichen Betriebsjahr übernahm die Stadt Darmstadt den Betrieb in Eigenregie und ab 1902 erfolgten die ersten Netzausbauten, wie z. B. die Verlängerung in der Dieburger Straße bis zur Fasanerie am Ostrand der Stadt oder ein Jahr darauf die Bessunger Strecke bis zur heutigen Haltestelle Ludwigshöhstraße.
Erst nach 1912, mit dem Beginn der HEAG-Ära konnte das Netz im gewünschten Umfang erweitert werden. Wie bereits erwähnt, wurde die Strecke nach Eberstadt noch 1914 auf elektrischen Betrieb umgestellt. Als Besonderheit wurde die Außenstrecke nach Eberstadt mit 1200 Volt betrieben, während das städtische Netz mit 600 Volt versorgt wurde. Hierfür wurden 15 Triebwagen mit umschaltbarer Elektrik beschafft, die auch mit Druckluftbremsen ausgestattet waren und so teilweise drei Beiwagen mitführen konnten. Aus dieser Serie sind, wenn auch nicht betriebsfähig, zwei Triebwagen als älteste Fahrzeuge der elektrischen Straßenbahn erhalten. Die Betriebssituation blieb bis 1946 bestehen; dann wurde u. a. wegen Ersatzteilproblemen die Fahrspannung dem städtischen Netz angeglichen. Die Vorarbeiten für die Elektrifizierung der Strecken nach Arheilgen und Griesheim mussten wegen Beginn des Ersten Weltkriegs jedoch eingestellt werden. Zwar gelang es noch, bis 1922 die innerstädtischen Abschnitte zu elektrifizieren, aber erst 1926 waren mit Griesheim und Arheilgen wieder alle ursprünglichen Streckenabschnitte durchgehend auf der Schiene erreichbar.
Eine Kuriosität stellt die Linie ins Martinsviertel dar. Sie sollte vom Theater, dem heutigen Staatsarchiv gegenüber dem Schloss durch die Hochschul- und Pankratiusstraße zum Riegerplatz führen. Die Strecke wurde nie fertiggestellt. Gründe waren der Weltkrieg, sowie Bedenken der Hochschule, die eine Störung ihrer Messapparaturen befürchtete. Noch heute liegen Teile der nie befahrenen Gleise unter dem bröckelnden Asphalt der Hochschulstraße und gelangen immer wieder kurzfristig ans Tageslicht und noch bis vor wenigen Jahren verzierte die Martinskirche am Riegerplatz die Halterung einer Fahrleitungsrosette.
Nach Stabilisierung der wirtschaftlichen Lage Ende der 1920er-Jahre konnten weitere Strecken gebaut werden. Darunter fallen die Verlängerung der Strecke von der Fasanerie zum Oberwaldhaus, der ersatzweise Bau der Linie 5 ins Martinsviertel durch die Pallaswiesenstraße zur Heinheimer Straße, sowie die Aufnahme des Personenverkehrs in die Waldkolonie zum Rodensteinweg. Letztgenannte Strecke diente bislang nur dem Materialtransport zum dort befindlichen Elektrizitätswerk. Trotz der Bevorzugung des Omnibusses im Dritten Reich gelang es der HEAG 1936 die Überlandstrecke von Eberstadt über Seeheim bis nach Jugenheim zu bauen.
Der Straßenbahnbetrieb
Die Bemühungen der Stadt, einen eigenen elektrischen Straßenbahnbetrieb einzuführen, führten 1897 zum Erfolg und so wurden durch Siemens&Halske zunächst zwei Strecken errichtet und ab November 1897 betrieben: Vom Böllenfalltor, wo damals wie auch heute ein Betriebshof besteht zu den alten Bahnhöfen, sowie von der heutigen Haltestelle Freiberger Platz in Bessungen zur Taunusstraße/Dieburger Straße. Der erste Streckenteil existiert heute noch als Teil der Linie 3, die Strecke durch Alexanderstraße und Dieburger Straße hingegen wurde 1970 stillgelegt. Im Gegensatz zur Dampfbahn war die Straßenbahn ein Verkehrsmittel für die gehobene Bürgerschaft. Die Auswahl der Strecken und ein Betriebsbeginn nach sieben Uhr, für Arbeiter zur damaligen Zeit viel zu spät, verdeutlichten dies. Für die Erstausstattung wurden 18 Triebwagen beschafft, die später noch in Beiwagen umgebaut wurden. Es sind aber keine Fahrzeuge mehr erhalten.
Nach dem ersten erfolgreichen Betriebsjahr übernahm die Stadt Darmstadt den Betrieb in Eigenregie und ab 1902 erfolgten die ersten Netzausbauten, wie z. B. die Verlängerung in der Dieburger Straße bis zur Fasanerie am Ostrand der Stadt oder ein Jahr darauf die Bessunger Strecke bis zur heutigen Haltestelle Ludwigshöhstraße.
Erst nach 1912, mit dem Beginn der HEAG-Ära konnte das Netz im gewünschten Umfang erweitert werden. Wie bereits erwähnt, wurde die Strecke nach Eberstadt noch 1914 auf elektrischen Betrieb umgestellt. Als Besonderheit wurde die Außenstrecke nach Eberstadt mit 1200 Volt betrieben, während das städtische Netz mit 600 Volt versorgt wurde. Hierfür wurden 15 Triebwagen mit umschaltbarer Elektrik beschafft, die auch mit Druckluftbremsen ausgestattet waren und so teilweise drei Beiwagen mitführen konnten. Aus dieser Serie sind, wenn auch nicht betriebsfähig, zwei Triebwagen als älteste Fahrzeuge der elektrischen Straßenbahn erhalten. Die Betriebssituation blieb bis 1946 bestehen; dann wurde u. a. wegen Ersatzteilproblemen die Fahrspannung dem städtischen Netz angeglichen. Die Vorarbeiten für die Elektrifizierung der Strecken nach Arheilgen und Griesheim mussten wegen Beginn des Ersten Weltkriegs jedoch eingestellt werden. Zwar gelang es noch, bis 1922 die innerstädtischen Abschnitte zu elektrifizieren, aber erst 1926 waren mit Griesheim und Arheilgen wieder alle ursprünglichen Streckenabschnitte durchgehend auf der Schiene erreichbar.
Eine Kuriosität stellt die Linie ins Martinsviertel dar. Sie sollte vom Theater, dem heutigen Staatsarchiv gegenüber dem Schloss durch die Hochschul- und Pankratiusstraße zum Riegerplatz führen. Die Strecke wurde nie fertiggestellt. Gründe waren der Weltkrieg, sowie Bedenken der Hochschule, die eine Störung ihrer Messapparaturen befürchtete. Noch heute liegen Teile der nie befahrenen Gleise unter dem bröckelnden Asphalt der Hochschulstraße und gelangen immer wieder kurzfristig ans Tageslicht und noch bis vor wenigen Jahren verzierte die Martinskirche am Riegerplatz die Halterung einer Fahrleitungsrosette.
Nach Stabilisierung der wirtschaftlichen Lage Ende der 1920er-Jahre konnten weitere Strecken gebaut werden. Darunter fallen die Verlängerung der Strecke von der Fasanerie zum Oberwaldhaus, der ersatzweise Bau der Linie 5 ins Martinsviertel durch die Pallaswiesenstraße zur Heinheimer Straße, sowie die Aufnahme des Personenverkehrs in die Waldkolonie zum Rodensteinweg. Letztgenannte Strecke diente bislang nur dem Materialtransport zum dort befindlichen Elektrizitätswerk. Trotz der Bevorzugung des Omnibusses im Dritten Reich gelang es der HEAG 1936 die Überlandstrecke von Eberstadt über Seeheim bis nach Jugenheim zu bauen.
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