Neueröffnung zum Jubiläum

Mit diversen Veranstaltungen feiert Darmstadt heuer 125 Jahre öffentlicher Nahverkehr. Doch anders als im Jubiläumsjahr 1986 blickt der schienengebundene Verkehr in der südhessischen Stadt in eine gesicherte Zukunft. Von Holger Kötting
Bereits 1846 erhielt Darmstadt mit der Main-Neckar-Bahn Anschluss an das Eisenbahnnetz, weitere Strecken nach Mainz, Aschaffenburg und in den Odenwald folgten später. Diese Verbindungen vermochten allerdings nicht das lokale Reisebedürfnis in der Residenzstadt selbst und den Verkehr mit den Nachbargemeinden bzw. den heutigen Vororten zu befriedigen.
Nach dem erfolglosen Versuch einer Baufirma im Jahr 1882, schmalspurige Dampfbahnlinien aufzubauen, konnte 1886 der bekannte Kleinbahn-Unternehmer Hermann Bachstein und damit die spätere Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) die ersten beiden Strecken realisieren. Am 25. August 1886 wurde der Betrieb zwischen Darmstadt und der westlichen Nachbargemeinde Griesheim und nach Süden nach Eberstadt aufgenommen. 1889 folgte noch eine weitere Strecke nach Arheilgen im Darmstädter Norden.
Für diese Strecken, die auch heute noch das Rückgrat der Straßenbahn bilden, ­sprachen wirtschaftliche und militärische Gründe, wie z. B. die Anbindung von Militärübungsplätzen. Auch wurden von Anfang an die Erzeugnisse des landwirtschaftlich orientierten Griesheim und des daran anschließenden Rieds auf den Darmstädter Markt gefahren. Diese Gütertransporte blieben später auch noch mit der elektrischen Straßenbahn erhalten. Alle drei Strecken begannen in der oberen Rheinstraße vor dem Schloss und verzweigten sich dann auf dem Luisenplatz und an der Kreuzung zur Neckarstraße. Die Griesheimer Strecke kreuzte kurz danach höhengleich die Gleise der Main-Neckar-Bahn an den alten Darmstädter Bahnhöfen.

Dampfbahn versus ­Elektrische
Die Dampfstraßenbahnen konnten das regionale Verkehrsbedürfnis befriedigen, nicht aber das innerstädtische Verkehrsaufkommen bewältigen. Zum einen war der Betrieb mit etwas mehr als zehn Fahrten täglich zu unregelmäßig und die Verschmutzung durch Kohle und Rauch war schon damals der Stadt ein Dorn im Auge, zum anderen wurden die typischen Wohngegenden der Darmstädter Bürgerschaft nicht erschlossen. Die Pläne der SEG, die Strecken zu elektrifizieren, stießen bei der Stadt auf Widerstand, die ihrerseits eigene Straßenbahnpläne hegte und 1897 verwirklichen konnte. Erst nach längeren Verhandlungen durfte die Stadt in der Rheinstraße ein eigenes Gleis verlegen und erst um 1905 kam es zum Mischbetrieb auf den gemeinsamen Abschnitten. Dennoch blieben Dampf- und elektrische Straßenbahn Konkurrenten. Teilweise führte dies dazu, dass die Stadt Straßenbahnstrecken parallel zur Dampfbahn errichtete, um der SEG die Fahrgäste abspenstig zu machen.


Mit der Errichtung des neuen Darmstädter Hauptbahnhofs im Westen der Stadt 1912 am heutigen Standort musste eine Lösung gefunden werden; die Verhandlungen mündeten in der Gründung der Hessischen Eisenbahn AG (HEAG), in die die Dampfbahn und die städtische Straßenbahn eingebracht wurden. Mit dem Vertrag wurde die Elektrifizierung der Strecken und der Neubau weiterer Strecken beschlossen. 1914 erfolgte noch die Umstellung der Eberstädter Strecke auf Straßenbahnbetrieb, dann verhinderte jedoch der Erste Weltkrieg und die daraus resultierenden Folgen weitere Bautätigkeiten. So fuhren die Dampfzüge dann unter dem Dach der HEAG noch bis 1922 weiter. Seit 1997 raucht es in Darmstadt aber wieder. Die Arbeitsgemeinschaft Historische HEAG-Fahrzeuge e. V. schickt regelmäßig in den Sommermonaten einen Dampfzug auf das Streckennetz.
Der Wagenpark der Dampfbahn bestand aus zweiachsigen Lokomotiven, z. T. als Trambahnlokomotiven mit verkleidetem Wagenkasten, sowie unterschiedlichen zweiachsigen Personen- und Güterwagen.

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