Köln: Am Ende steht die Wende

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Nur an Punkten, wo aus baulichen Gründen weder eine Schleife noch ein Dreieck möglich waren, blieb es bei den Umsetzanlagen. Um auch hier den Rangieraufwand zu reduzieren, entstanden Ende der zwanziger Jahre für die Vorortbahn die sogenannten Zwillingszüge mit Triebwagen an jedem Zugende. Die Zwillingszüge wurden auch auf Straßenbahnstrecken ohne Kehrmöglichkeit eingesetzt. Da der Beiwagen bei dieser Betriebsform zwischen den Triebwagen »eingesperrt« war, war eine Kürzung oder Verlängerung der Züge dann doch nur mit erheblichem Rangieraufwand möglich, der tunlichst im Depot und nicht auf freier Strecke stattfand. In Köln sparte sich der Betrieb den Aufwand und hing den oder die zusätzlichen Beiwagen an den Zwillingszug an. Nun musste zwar an den Endstationen wieder rangiert werden, dieser auf wenige Tagesstunden beschränkte Aufwand war aber geringer und benötigte zudem durch die ohnehin anwesenden Schaffner kein zusätzliches Personal.

40 Schleifen in und um Köln

1956 gelangten in Köln erstmalig Großraumwagen in Einrichtungsbauweise zum Einsatz. In den Folgejahren wurden zumindest für den Straßenbahnbetrieb größere Stückzahlen dieser Bauart beschafft und auch ältere Fahrzeuge entsprechend angepasst. Nur im Vorortbahnbereich blieb man den Zwillings- und Wendezügen treu.

Bis 1959 war die Anpassung des Netzes abgeschlossen und zahlreiche neue Wendeschleifen gebaut. Im November 1959 verschwand in Ossendorf die letzte Endstation im Streckennetz, wo noch in klassischer Manier umgesetzt wurde. Nach einem anderthalbjährigen Intermezzo mit Busersatzverkehr konnte auch hier eine Kehrmöglichkeit in Form einer Blockumfahrung geschaffen werden. Im Zusammenhang mit der Einbeziehung der Vorortbahnstrecken in das Straßenbahnnetz wurden in der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre auch hier die Endpunkte mit Schleifen ausgerüstet; im Oktober 1969 war das Kölner Netz komplett »Einrichtungstauglich«.

Jetzt gab es 40 Schleifen und zwei Dreiecke im Streckennetz, zusätzliche Kehrmöglichkeiten bestanden in den Betriebshöfen, der Hauptwerkstatt sowie als »Dreiecksfahrten« auf Kreuzungen mit entsprechenden Gleisverbindungen. Zum Teil lagen hier aber auch Wendeschleifen in der Nachbarschaft. Zwei Drittel der Schleifen verfügten über Überholgleise oder zumindest ein Stumpfgleis, welches die Überholung von Zügen erlaubte. Am Stadion gab es eine größere Aufstellanlage für die Einsatzwagen bei Veranstaltungen. Nur wenige Wendemöglichkeiten wurden planmäßig überhaupt nicht benutzt, andere dienten nur einzelnen Zügen im Spätverkehr oder E-Zügen im Berufsverkehr als Ziel. Einfache Gleiswechsel im Netz hatten eigentlich keine Daseinsberechtigung mehr und wurden in großer Zahl entfernt.

1973 erhielten die Kölner Verkehrsbetriebe ihren ersten Stadtbahnwagen B. Nach 15 Jahren Pause kamen wieder Zweirichtungswagen mit Führerständen auf ­beiden Enden und Türen auf beiden Fahrzeugseiten neu an den Rhein. Das Betriebskonzept des Landes Nordrhein-Westfalen für den landesweiten Stadtbahnbau sah für die in Tunneln oder auf eigenem Bahnkörper angelegten Strecken ausschließlich sogenannte Kehranlagen mit Stumpfgleisen vor. Zweirichtungswagen waren aber nicht nur deswegen notwendig, sondern auch wegen der teilweise vorgesehenen Mittelbahnsteige.

Kehranlagen statt ­Wendeschleifen

In Köln dauerte es noch fünf Jahre, bis 1978 in Mülheim die erste stadtbahngerechte Kehranlage fertiggestellt und in Betrieb genommen wurde. Ab August des gleichen Jahres gab es mit der Städteverbindung über die Rheinuferbahn dann auch die ersten beiden Linien im Netz, auf denen ausschließlich Stadtbahnwagen für Zweirichtungsbetrieb eingesetzt werden konnten. Dennoch blieb – mit dieser einen Ausnahme – das Netz aber zunächst weiterhin voll für den Betrieb der Einrichtungswagen tauglich.

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