Köln: Am Ende steht die Wende

Spätestens die Einführung von ­Einrichtungswagen erforderte den Bau von Wendeschleifen oder - dreiecken. Text: Axel Reuther

Special 250: 40 Jahre Straßenbahn 40 Jahre STRASSENBAHN MAGAZIN

Wie war zu Cölln es doch vordem, mit Heinzelmännchen so bequem!«, beginnt die Sage über die Kölner Heinzelmännchen. Was bei der Pferdebahn durch Führung des Pferdes um den Wagen herum zu bewerkstelligen war, funktionierte auch nach Einführung des elektrischen Betriebes bei einzeln eingesetzten Triebwagen problemlos: Stromabnehmer drehen, Gitter an den Plattformen auf die andere Seite umstecken, Fahrtwendehebel abziehen, Führerstand wechseln, Fahrtwendehebel aufstecken und los! Bei zweigleisigen Strecken reichte die Zusammen-führung der Gleise am Streckenendpunkt um den Wechsel auf das Gegengleis zu ermöglichen. Bei eingleisiger Streckenführung war es noch einfacher.

Mit dem Einsatz von Beiwagen wurde dies komplizierter: Nun musste der Triebwagen am Endpunkt um den Beiwagen herumfahren, um wieder an die Zugspitze zu gelangen. Neben einem dreimaligen Führerstandwechsel für den Fahrer war auch ein zweimaliges Umlegen des Stromabnehmers notwendig. Ferner waren beim An- und Abkuppeln des Beiwagens die Verbindungen zwischen den Fahrzeugen zu lösen und wieder zu verbinden, neben der mechanischen Kupplung gehörten dazu auch die Kabelverbindungen für Bremsstrom und Beleuchtung. Auch die Gleisanlage musste um einen zusätzlichen Gleiswechsel oder ein sogenanntes Umfahrgleis erweitert werden.

Es dauerte daher nicht lange, bis die Betriebe nach Möglichkeiten suchten, dieses komplizierte Manöver zumindest an verkehrsreichen Stellen vermeiden zu können. So entstanden Wendeschleifen, bei denen der Fahrtrichtungswechsel ohne Führerstandwechsel und Rangiermanöver zu bewerkstelligen war. Vielfach ergaben sich derartige Kehrmöglichkeiten quasi von selber, z.B. auf Plätzen mit richtungsweiser Streckenführung, um Kreisverkehre herum oder beim Richtungsbetrieb durch paral­lele Straßenzüge. Oft reichte der Einbau ­zusätzlicher Gleisbögen um eine Wendemöglichkeit zu schaffen. Auch Gleisdreiecke an Abzweigen und Depotzufahrten ließen sich zum Wenden nutzen – bei der einmal notwendigen Rückwärtsfahrt war dann zwar ein Führerstandwechsel und ein Umlegen des Stromabnehmers notwendig, der Zug brauchte aber nicht neu gekuppelt zu werden.

Wenden in Köln

Bereits in den Anfängen des elektrischen Betriebes gab es im Netz der Kölner Straßenbahn eine Vielzahl derartiger Kehrmöglichkeiten ohne Notwendigkeit aufwendiger Rangiermanöver.
Auch jeder Gleiswechsel, also eine Verbindung der beiden Streckengleise mittels zweier Weichen, ermöglichte zumindest einzelnen Triebwagen einen problemlosen Richtungswechsel , weshalb auch das Kölner Netz lange Zeit über eine Vielzahl derartiger Verbindungen verfügte. Sie waren z.B. vor fast allen Kreuzungen mit anderen Strecken zu finden, aber auch an anderen »strategisch günstigen« Punkten im Streckenverlauf oder solchen die einen Platz zum Wenden an Zwischenpunkten notwendig machten. Der Betrieb konnte im Falle von Störungen die Verkehrsabwicklung flexibel gestalten, was z.B. in Köln während der Karnevalsumzüge von großer Wichtigkeit war.

Wendeschleifen erleichtern den Betriebsablauf

Im Laufe der Zeit erhielten etliche Endpunkte in den Vororten Wendeschleifen, wobei das jeweilige Verkehrsaufkommen bei der Auswahl eine Rolle spielte. Besonders in der Zwischenkriegszeit erhielten zahlreiche regelmäßig genutzte Endpunkte im Kölner Streckennetz Wendeschleifen. Sofern sich die Möglichkeit zur Anlage nicht in der bereits oben beschriebenen Form bot, mussten Grundstücke gekauft werden um den Bau zu ermöglichen. Wendedreiecke blieben in Köln wegen des auch hier notwendigen Rangieraufwandes die große Ausnahme.

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