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Herforder Kleinbahnen

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Das Museum war bisher nur sporadisch Besuchern zugänglich, wurde aber am 13. September 2009 offiziell mit einer Feier eröffnet. Zunächst hat es sonntags geöffnet; Ansprechpartner zur telefonischen Kontaktaufnahme vorab ist Herr Gerd Althoff, Telefon (0 52 24) 98 00 41.

Bielefelder Kreisbahnen und Herforder Kleinbahnen

Zur Erschließung des ländlichen Umlands der beiden ostwestfälischen Städte Bielefeld und Herford entstand in den Jahren 1900 bis 1909 ein 74 Kilometer langes Netz von dampfbetriebenen, meterspurigen Nebenbahnen. Die Bielefelder Kreisbahnen (BK) bauten die Linien Bielefeld – Schildesche – Dornberg – Werther, Bielefeld – Schildesche – Jöllenbeck – Enger und Bielefeld – Eckendorf, die Herforder Kleinbahnen (HK) fuhren auf der Strecke Wallenbrück – Spenge – Enger – Herford – Salzuflen – Exter – Vlotho. Weitere geplante Ausbauten verhinderte der Erste Weltkrieg. In Enger trafen beide Bahnen aufeinander und nutzten viele Jahre einen großzügig ausgebauten Gemeinschaftsbahnhof mit dreigleisiger Werkstattanlage und einem elfständigen Ringlokschuppen mit innenliegender Drehscheibe. Die Herforder Kleinbahnen gingen in den 20er-Jahren in die Hände des regionalen Stromversorgers Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg (EMR) über, der auch die nahegelegene Mindener Straßenbahn betrieb. Die vorher bestehende, enge Betriebsgemeinschaft mit den Bielefelder Kreisbahnen wurde aufgekündigt. Um den Verkehr der Herforder Kleinbahnen zu rationalisieren und gleichzeitig für die Benutzer bedeutend attraktiver zu machen, elektrifizierte das EMR 1930 bis 1933 die gesamte Strecke von Wallenbrück bis nach Vlotho und setzte im Personenverkehr straßenbahnähnliche Überlandwagen ein. Neubaustrecken, unter anderem nach Bünde, ins Zentrum von Herford und durch das Stadtgebiet von Salzuflen bis nach Schötmar waren in Planung, blieben allerdings wie schon vor dem Ersten Weltkrieg unausgeführt.

Mit der Elektrifizierung der Stammstrecke wurde die Abwicklung des Personen- und des dampf- und später dieselbetriebenen Güterverkehrs getrennt, und trotz zahlreicher neu eingerichteter Bedarfshaltestellen konnten die Fahrzeiten deutlich verkürzt werden. Ein leicht merkbarer, starrer Taktfahrplan mit zusätzlichen Fahrten im Berufs- und Ausflugsverkehr sorgte ebenfalls für steigende Akzeptanz der Bahnverbindung bei weiten Kreisen der Bevölkerung. Man fuhr zur Arbeit, zur Schule oder zum Amt in die Stadt, und die Städter nutzten die Bahn für Ausflüge ins reizvolle Umland.

Herforder Konzept ohne Erfolg

Dies alles hört sich durchaus nach Maßnahmen an, wie sie andere Nebenbahnen erst in den vergangenen Jahren umgesetzt haben und so den Betrieb rationell und attraktiv den heutigen Erfordernissen angepasst haben. Und doch konnte damit die Herforder Kleinbahn nicht langfristig vor der Stilllegung gerettet werden. Obwohl noch in den 50er-Jahren von der Düwag zwei höchst moderne Großraumzüge (Trieb- und Steuerwagen) beschafft wurden, die man später sogar für den Einmannbetrieb adaptierte und in vier Triebwagen umbaute, und trotz Fahrgastzahlen von knapp drei Millionen (1955) trennte sich das EMR im folgenden Jahrzehnt vom Bahnbetrieb. In Herford hätte die Innenstadt besser angebunden werden müssen, auch die Trassierung zum Teil auf der Straße oder in Seitenlage erforderte Ausbauten, und weitere neue Fahrzeuge waren mittelfristig ebenfalls nötig. Bei rasant steigender Zahl privater Pkw und zunehmender Zersiedlung im ländlichen Raum schien zu dieser Zeit der Omnibus die richtige, weil vornehmlich kostengünstige Antwort auf sinkende Fahrgastzahlen. Das EMR war trotz kommunaler Eigentümerschaft ein im Wesentlichen gewinnorientiertes Unternehmen. Laufende Subventionen zur Aufrechterhaltung eines offensiven angebotsorientierten Nahverkehrs als attraktive Alternative zum Individualverkehr waren in den 60er-Jahren, gerade auch außerhalb der Großstädte, noch kein ernsthaftes Thema. Dem Omnibus wurde zudem eine bessere Funktion zur Flächenerschließung zugeschrieben. Im westlichen Teil verlief die Kleinbahn durchaus entlang der Siedlungsschwerpunkte; eine schnelle Schienenverbindung in die Kreisstadt mit Zubringerbusverkehren zu einigen nicht direkt am Gleis gelegenen Wohngebieten hätte vielleicht aus heutiger Sicht eine sinnvolle Option sein können, aber wohl kaum in der Realität der damaligen Verkehrspolitik. Außerdem berührte die östliche Kleinbahnstrecke im Landkreis Lippe-Detmold nur einen Teil des Stadtgebiets von Bad Salzuflen, und der anschließende Abschnitt über Exter nach Vlotho stellte für durchgehende Fahrten nach Herford doch einen argen Umweg dar.