Einer wurde zur ­»Bönnschen Bimmel«

Die auf der »Diplomatenrennbahn« verlaufende Bahn wurde weiter modernisiert.
Von Axel Reuther
Schaffner hielten sich in Bonn vergleichsweise lange. Auf der BGM, aber auch auf den Zügen der SSB galt es lange Zeit noch als eine besondere Form des Kundendienstes, die Fahrgäste vom Schaffner »am Platz« bedienen zu lassen. Zunehmende Personalknappheit zur Mitte der 1960er-Jahre machte aber auch hier Anpassungen notwendig.
Im Sommer 1964 wurden zunächst die Beiwagen der Dreiwagenzüge zu so genannten »Sichtkartenwagen« für den unbegleiteten Verkehr umgebaut. Die Triebwagen blieben weiterhin mit einem Schaffner besetzt, wobei der Triebwagenschaffner auch das Ein- und Aussteigen bei den unbegleiteten Beiwagen überwachte. In den schaffnerlosen Beiwagen gab es keine Druckknöpfe für den Haltewunsch und das Öffnen der Türen. Die Züge hielten an allen Haltestellen und die Türen wurden vom vorderen Triebwagen bedient.
Eine besondere Relaisschaltung sorgte dafür, dass sich die Türen beider Fahrzeuge synchron bewegten. Die Fahrtfreigabe im Führerstand erfolgte erst nach Schließen aller Türen. Im Notfall konnten vom Beiwagen über entsprechende Knöpfe Signale durch die Fahrgäste abgegeben werden. Auch die Druckluftsperre der Türen ließ sich durch einen Nothahn unterbrechen. Beides führte zur Auslösung eines Alarms im Führerstand des Triebwagens.
Ab Juni 1969 wurde der schaffnerlose Betrieb auf die während der verkehrsschwachen Zeiten eingesetzten Zweiwagenzüge ausgedehnt. Der jeweils führende Triebwagen fuhr schaffnerlos und der Fahrer verkaufte Fahrkarten und stempelte die Streifenkarten ab. Im zweiten Wagen pendelte ein Schaffner, der auch für Abfertigung des Zuges verantwortlich war. Die jeweils geltende Zustiegsregelung wurde über Stecktafeln an den Seitenfenstern kenntlich gemacht, Zweiwagenzüge trugen jeweils an der vorderen Front eine kreisrunde Blechscheibe mit blauem Rand. Im Zweiwagenzug mussten die Schilder an den Endstationen immer umgesteckt werden.
Da auch die Streifenkarten ausschließlich durch Personal abgestempelt wurden, Entwerter gab es nicht, erwies sich die Einbeziehung des Fahrers in die Abfertigung sehr bald als hinderlich, da sie zu Verzögerungen führte. Der Verkauf von Fahrausweisen wurde daher komplett auf den schaffnerbesetzten zweiten Wagen verlagert, der Nutzerkreis des Triebwagens aber auch auf Umsteiger erweitert, deren Einzel- oder Streifenkarten keiner weiteren Behandlung mehr bedurften. Neben der angepassten Seitenbeschilderung des Triebwagens wies die Aufschrift »Schaffner nur im 2. Wagen« auf der Fronttafel darauf hin. In dieser Form verkehrten dann die Zweiwagenzüge grundsätzlich, die Dreiwagenzüge fuhren weiterhin mit Schaffnern in jedem der beiden Triebwagen. Das ging nicht anders, da die Türen des in der Mitte des Zuges laufenden »Sichtkartenbeiwagen« immer vom Schaffner des führenden Tw mit bewegt und überwacht werden mussten.
Als Universitätsstadt verfügte Bonn über genügend Studenten, die sich gerne mit einer stundenweisen Schaffnertätigkeit ihr Studium finanzierten. Für den Betrieb konnten die Kosten des höheren Personaleinsatzes niedrig gehalten werden. Die Studentenschaffner waren eine »Internationale Truppe« mit Herkunft aus mehreren Erdteilen. Sie trugen selten Uniform, waren aber an der typischen Ausrüstung mit Geldwechsler und der aufgrund des großen Sortimentes an Fahrscheinen überdimensionalen hölzernen Klappbox leicht zu erkennen. Mit der Einstellung der Linie 3 im Dezember 1976 verschwand auch der Schaffner endgültig von den Verkehrsmitteln der Bonner Stadtwerke.

Der Verlust der ­Selbstständigkeit
Die kommunale Neugliederung Nordrhein-Westfalens 1969 hatte auch Auswirkungen auf die BGM. So wurde Bad Godesberg nach Bonn eingemeindet. Die Stadt Bonn war ab 1. August 1969 alleinige Eigentümerin der BGM und die unterschiedlichen Verkehrsträger im Raum Bad Godesberg gelangten unter die Betriebsführung der Stadtwerke Bonn, Verkehrsbetriebe. Zu diesen Anpassungen gehörte ein einheitliches Linienschema, so dass die BGM zum Fahrplanwechsel im August 1970 sich zur Linie 3 wandelte.
Die Strecke der BGM geriet bald in den Bereich der Bonner U- und Stadtbahnpläne, die ab 1967 geschmiedet wurden. So sollten in der Bonner Innenstadt und im stadtnahen Teil der Ausfallstraße Richtung Koblenz Tunnelanlagen gebaut werden. Am Bonner Bahnhof war ein unterirdischer Verknüpfungspunkt vorgesehen, den nicht nur die Vorortbahnen nach Bad Honnef und Siegburg, sondern auch die beiden KBE-Strecken aus Köln bedienen sollten.

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