Ein Tunnel für Karlsruhe

»Kombilösung« für Stadt- und Straßenbahn 
Von: T. Naumann (Text und Bilder) sowie M. Kochems, J. Hund und K. Bindewald (Bilder).

Ein in Deutschland beispielloser Wachstumsprozess des innerstädtischen und – vor allem in den letzten Jahren – regionalen Stadtbahnnetzes hat gerade auf den Umlandstrecken dazu geführt, dass die Fahrgastzahlen sich vervielfacht haben. Beförderten die VBK gegen Mitte der achtziger Jahre mit ihren Straßenbahnen im innerstädtischen Verkehr rund 55 Mio. Fahrgäste im Jahr, hat sich heute dieser Wert knapp verdoppelt. Bei einer Verdoppelung fangen die Steigerungsraten im seitdem – mit Ausnahme der klassischen Albtalbahn – völlig neu aufgebauten S-Bahnsystem nach dem berühmten »Karlsruher Modell« aber erst an, und ob die dortigen Steigerungsraten auch einmal irgendwo enden, scheint im Moment noch offen: Auch auf der ersten wirklich voll nach dem Karlsruher Modell, also im Zweisystembetrieb, betriebenen Strecke nach Bretten, wachsen die Fahrgastzahlen aktuell noch immer, obwohl hier bereits 800 Prozent Zuwachs gegenüber dem Vorzustand überschritten wurden. Fast der gesamte Zuwachs musste und muss noch immer innerhalb der Karlsruher Stadtgrenzen auf einer weitgehend unveränderten Infrastruktur abgewickelt werden. Vor allem der über alle Visionen hinaus expandierte S-Bahnverkehr stellt eine zusätzliche Belastung des Netzes dar, während die meisten Straßenbahnzuwächse durch Streckenverlängerungen zustande kamen.

»Opfer« des Erfolgs

Die neue S-Bahn musste in jedem Fall mitten durch die Fußgängerbereiche des Zentrums geführt werden – das war und ist der Kerngedanke des Karlsruher Modells: Mitten ins Herz der Stadt, wo die Eisenbahn eben nicht hinkommt, weil der Karlsruher Hauptbahnhof recht weit vom Zentrum entfernt liegt. Wer, wie der Verfasser, die Entwicklung in und um Karlsruhe seit nunmehr 35 Jahren aufmerksam verfolgt, der musste zeitweise einmal jährlich eine Netzbereisung vornehmen, um überhaupt auf dem Laufenden zu bleiben. Es ist aber nicht nur das vermehrte Fahrplanangebot, also die gestiegene Anzahl der Fahrten, sondern auch das »Wachstum« der Fahrzeuge an sich: vom solo fahrenden Sechsachser zum Achtachser, zur Doppeltraktion. Und gerade die erst so kurze Betriebsgeschichte der S-Bahn zeigt ein ungestümes Wachstum der Zuglängen, -breiten und -höhen: Begann es auch hier zunächst mit Sechsachsern (im reinen Gleichstrombetrieb), so bestimmt seit Beginn des Zweisystem-Alltags der Achtachser das Angebot – und dies nicht selten in Doppeltraktion, was mit fast genau 75m über Mittelpufferkupplung der nach BO-Strab maximal zugelassenen Zuglänge entspricht und damit endgültig »Ende der Fahnenstange« im Straßenbahnnetz bedeutet. Aber auch eine Straßenbahn-Doppeltraktion in aktueller Niederflurbauart misst über 60 m.

48 Züge je Stunde und Richtung

Karlsruhe betreibt nicht nur sein Regelliniennetz, sondern in den Spitzenzeiten auch zusätzliche E-Linien z. B. zur Schülerbeförderung. So kommt es, dass heute im Stadtzentrum (Fußgängerzone) eine Regelbelastung von bis zu 48 Zügen je Stunde und Richtung im Werktagsverkehr gefahren wird. Ein in den vergangenen Jahren durchgeführtes Beschleunigungsprogramm und auch einzelne Infrastrukturmaßnahmen (Untertunnelung des neuen Ostrings im Zuge der Durlacher Allee) haben geholfen, dieses Angebot überhaupt im Alltagsbetrieb fahren zu können. Es war seit langem absehbar, dass dieser Expansionsprozess irgendwann gerade im Zentrum an die Grenzen des Machbaren stoßen würde – ein grandioser Erfolg, der aber nun seinen Tribut fordert. Jede Entwicklung führt irgendwann einmal auch zu dem Punkt, an dem Nachteile Schatten auf den Glanz des Erfolges zu werfen beginnen. Karlsruhes Fußgängerzone ist auch für ausgesprochene Straßenbahnfreunde, zu denen sich der Verfasser durchaus zählt, nicht mehr wirklich als solche erlebbar, und gerade die Massivität der Zweisystemwagen wirkt so raumgreifend, dass der Schienenverkehr dort qua Anzahl und Dimension der Züge von manch einem zunehmend als hinderlich angesehen wird. Des Guten zuviel, so könnte man das Gefühl vielleicht am ehesten umschreiben. Dabei darf man nicht vergessen: die Fußgängerzone ist vor allem im zentralen Bereich zwischen Marktplatz und Europaplatz stark von Fußgängern frequentiert, östlich des Marktplatzes aber deutlich schwächer. Die Zugbelastungen sind aber gerade dort stark gestiegen, fallen also nicht mit den höchsten Fußgängerströmen westlich des Marktplatzes zusammen.

Tunnel unter der Fußgängerzone

In dieser Situation hat das Baden-Württembergische Kabinett am 4. Juli 2007 beschlossen, die Untertunnelung der Karlsruher Fußgängerzone für den Schienenverkehr anteilig mitzufinanzieren und so die Realisierung des Vorhabens ermöglicht. Die anteilige Bundesfinanzierung gilt zum Berichtszeitpunkt als gesichert.

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Fotos: 
T. Naumann, M. Kochems
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